Clipping de Prensa - La Fundación

miércoles 08 de diciembre de 2009

Asume pasado mañana / Es escritor y diplomático de carrera
Abel Posse es el nuevo ministro de Educación de la ciudad
Macri le ofreció suceder a Mariano Narodowski, involucrado en el caso de escuchas ilegales
Raquel San Martín
LA NACION

Antes de asumir el Ministerio de Educación porteño, Posse pidió que no haya más paros
El designado funcionario reclamó que "las huelgas no terminen con la escolaridad" indicó que este año "ni siquiera se cumplió con los 180 días clase"; aseguró que trabajará para "reconstituir la disciplina" que necesita la sociedad
LA NACION.com

Publicidad y marketing / Avisos, campañas, agencias
Se afianza el negocio del diseño en China
En 20 años, las firmas dedicadas a la actividad pasaron de 2000 a 70.000; un congreso reunió a referentes de todo el mundo
Alberto Borrini
LA NACION

MEDIOS Y COMUNICACION
Comunicación y economía global
Carlos Valle aporta una reflexión sobre los derechos humanos y las limitaciones de su aplicación en el marco de las ciberculturas.
Carlos A. Valle
PAGINA/12

MEDIOS Y COMUNICACION
¿Cobertura o celebración?
La cobertura reciente de la política legislativa da pie a Mariana Moyano para criticar lo que indica como “el mito” de la objetividad y la independencia informativa.
Mariana Moyano
PAGINA/12

Hacia la cumbre de Copenhague
El comercio, otra víctima del cambio climático
La lucha contra el calentamiento global legitima medidas paraarancelarias para frenar importaciones de países que no tengan planes para mitigar las emisiones de gases contaminantes
Emiliano Galli
LA NACION, Suplemento COMERCIO EXTERIOR

La industria marítima analiza diversas estrategias
LA NACION, Suplemento COMERCIO EXTERIOR

For export
El 32% de las franquicias locales está en el exterior
LA NACION, Suplemento COMERCIO EXTERIOR

Factura electrónica
En pos de la transparencia
El titular de la AFIP y el presidente de la CERA presentaron la nueva herramienta que, según aseguran, da mayor seguridad a las operaciones internacionales
Andrés Asato
LA NACION, Suplemento COMERCIO EXTERIOR

Montevideo
La subasta de la segunda terminal ya tiene fecha
LA NACION, Suplemento COMERCIO EXTERIOR

Opinión
Brasil como puerta de reinserción al mundo
Lucio Castro
LA NACION, Suplemento COMERCIO EXTERIOR

La entrevista
"Queremos recrear la industria naval argentina"
Jorge Alvarez, director de Ultrapetrol, anunció la inauguración de un moderno astillero para construir barcazas
Florencia Carbone
LA NACION, Suplemento COMERCIO EXTERIOR

Raquel San Martín
LA NACION

El escritor y diplomático Abel Posse conducirá desde esta semana el Ministerio de Educación porteño. Sucederá en el cargo a Mariano Narodowski, cuya salida del gobierno de la ciudad estaba anunciada desde que se vio involucrado en el caso de las escuchas ilegales por parte del espía Ciro James. Hoy, el ahora ex ministro será indagado como sospechoso en esa causa.

Posse, de firme posición antikirchnerista, asumirá como ministro de Educación pasado mañana. Pero la salida de Narodowski no sería definitiva: según fuentes del gobierno porteño, el ex ministro pasaría a integrar una suerte de consejo asesor de educación, al que ya se habría convocado también al rabino Sergio Bergman.

Narodowski pasó la mañana de ayer aclarando en los medios que aún no había renunciado a su cargo, aunque lo hizo con ciertas reservas. "Estoy un poco podrido y no sé si tengo el cuero que hace falta tener para soportar un montón de cosas que hay en el mundo político", se sinceró en Radio Mitre. Por la tarde, el jefe de Gabinete del gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, confirmó el cambio. Posse recibió la oferta de parte del jefe de gobierno porteño, Mauricio Macri, y la aceptó ayer en una reunión con él.

Según trascendió,varias personas habían rechazado en los últimos días la oferta de Macri para ocupar el lugar de Narodowski, entre ellos, el ex ministro de Educación nacional Andrés Delich. También se mencionó como posibles reemplazantes al diputado nacional Esteban Bullrich, a la legisladora Victoria Morales Gorleri y al ex ministro Juan Llach.

Cambio de perfil

Con la llegada de Posse, Macri cambió un perfil académico y técnico en educación, como el de Narodowski, por el de un nombre prestigioso en el ámbito de la cultura y las letras. Posse deberá, entre otras urgencias, encarar la conflictiva relación con los sindicatos docentes, las deficiencias en la infraestructura escolar y la reforma de la escuela secundaria.

"Me sorprendió el ofrecimiento. Me parece que el interés de Macri es incluir gente independiente en su gabinete", dijo Posse anoche a LA NACION. Según comentó, no puso condiciones ni hizo pedidos. "Mi única condición es trabajar dentro de mi independencia", dijo.

Mientras prepara los lineamientos de su gestión y conversa sobre los integrantes de su equipo -en principio, Macri querría mantener a quienes acompañaron a Narodowski-, Posse afirmó que valora "trabajar en el epicentro del futuro, como permite la educación". Y afirmó: "Hay que reconducir la educación no como un problema partidario, sino de la comunidad, de todos".

El nuevo ministro de Educación porteño tiene 75 años, nació en Córdoba, egresó del Colegio Nacional de Buenos Aires, se recibió de abogado en la Universidad de Buenos Aires y tiene un doctorado de la Universidad de la Sorbona. Como diplomático de carrera, tuvo destinos en Moscú, Lima, Venecia, París, Israel, Dinamarca y España, entre otros, y es autor de varios trabajos sobre política internacional y estrategia. Es docente universitario y colaborador regular de distintos diarios, entre ellos LA NACION.

Es autor de novelas, poesías y ensayos, muchos de ellos premiados. Sus obras incluyen Los bogavantes , Daimon , Los demonios ocultos , El viajero de Agartha , La reina del Plata , La pasión según Eva. Algunos de sus ensayos son Argentina: el gran viraje , El eclipse argentino y La santa locura de los argentinos . Su último libro es Cuando muere el hijo , que narra el fallecimiento de su hijo Iván.

Junto con Marcos Aguinis, Atilio Alterini, Jorge Vanossi y Daniel Sabsay, entre otros, Posse es parte del grupo de intelectuales Aurora, abiertamente opositor al kirchnerismo.

El personaje

ABEL POSSE
ministro de educacion porteño

* Profesión: escritor y diplomático

* Edad: 75 años

* Nació en: Córdoba

* Se formó como abogado en la Universidad de Buenos Aires y se doctoró en la Sorbona. Ingresó en el Servicio Exterior en 1965. Fue cónsul en Venecia, consejero cultural en París e Israel y embajador en República Checa, Perú, Dinamarca, la Unesco y España. Es autor de 12 novelas y cinco ensayos, traducidos a 18 idiomas. Ganó, entre otros, el premio Rómulo Gallegos en 1987.

Fuente: LA NACION (ir)

El designado ministro de Educación porteño, Abel Posse, reclamó a los gremios docentes que "las huelgas no terminen con la escolaridad" y aseguró que desde su cartera trabajará para "reconstituir la disciplina"

Posse fue nombrado en lugar de Mariano Narodowski, involucrado en el escándalo de las escuchas ilegales.

El futuro ministro de Educación aseguró que asumirá sus funciones en esa cartera el viernes, afirmó que "ni siquiera se cumplieron los 180 días de mediocre clase". Además, sostuvo que "es una etapa importante y de posibilidad creadora".

En declaraciones radiales, Posse dijo que "hay que romper el esquema cobarde" y que "el niño es el futuro, el niño no puede ser la víctima de una sociedad disparatada con peleas de patio".

En ese sentido, dijo que "no es posible que se declare una huelga y el chico se quede en su casa".

"Siempre creí en la escuela sarmientina", dijo y señaló que el nivel educativo fue una de las cosas que siempre se le reconoció a la Argentina.

"Muchas veces son reclamos más políticos que reales en el sentido económico, de lo posible económico. Es un problema de valores: el niño tiene que ser sagrado", agregó.

Además, destacó que "la sociedad que tiene que tener vergüenza y comprender que se han pasado los límites de la inoperancia de los políticos. El objetivo de bien común empieza con el niño".

Posse señaló: "Aquí tenemos una sociedad tan deformada en tantos aspectos, que lo fundamental es que el niño tiene que ser sagrado, como lo sentimos nosotros, como lo siente cualquier padre, cualquier madre. No puede haber niños desnutridos y con paco".

"Se empieza por la proteína y sigue con una buena educación y el restablecimiento de la disciplina necesaria que esta sociedad ha quebrado en tantos aspectos. Es un trabajo de reconstitución para volver a alcanzar lo que hemos sido. Toda la distinción argentina en el mundo se ha debido a la educación y a la cultura", indicó.

Aseveró que "hoy en día la educación, la escuela, es lo que va a ayudar a través del Estado a la reconstitución de una sociedad enferma, la sociedad en la que viven los niños es horrorosa. Tenemos millones de niños en la miseria y en la pobreza".

Por último, sostuvo que "hay un equipo creado" pero que lo que cree importante es que "hay que reubicar valores".

Fuente: LA NACION.com (ir)

Alberto Borrini
Para LA NACION

"Hace veinte años, casi no había escuelas de diseño gráfico en China; hoy funcionan varias centenas, que capacitan a miles de alumnos", cuenta Ronald Shakespear, de regreso de un viaje a ese país, realizado para asistir al Congreso Mundial de esa especialidad.

El decano de los diseñadores argentinos fue invitado a disertar en la charla del congreso "Señal y audiencia. Un contrato social", que reunió a 98 oradores y 2000 profesionales en el Consejo Internacional de Asociaciones de Diseño Gráfico y la Academia Central de Bellas Artes de Pekín.

Shakespear instó a los estudiantes chinos a no descuidar su formación cultural, pese a la fascinación ejercida por los modernos recursos digitales y a las comprensibles urgencias laborales. "El idioma de Gabriel García Márquez, el cine de Orson Welles y el sonido de Mozart son mucho más importantes para un diseñador que el dominio de la computadora", afirmó.

Pero Shakespear no se limitó a hablar sobre educación, como tampoco lo hizo el congreso, organizado con el evidente propósito de erigirse en un hito fundamental del desarrollo de la comunicación en un país que registra transformaciones políticas y sociales inéditas y a escala superlativa.

Para empezar, no fue sólo un congreso, sino también el vértice de una experiencia profesional más amplia, que incluyó a la Semana de Diseño China (China Design Week). Esta última contó con decenas de exposiciones y presentaciones en todo el país, en ciudades como Shanghai, Hong Kong y Macao.

Todo es colosal en China. Desde la milenaria Gran Muralla hasta las recientes Olimpíadas, cuya obra más representativa es el estadio conocido como el Nido. El congreso, realizado a todo trapo y a un costo millonario por el Ministerio de Cultura, no fue la excepción. "El diseño es política de Estado en China", razona Shakespear.

"Las Olimpíadas siguen latiendo en Pekín, la Washington de China, como si nadie se hubiese enterado de que terminaron hace rato, a través de grandes obras públicas y de la publicidad dirigida a los turistas", continúa Shakespear.

Un buen ejemplo, para él, es la plaza Tiananmen, la mayor del mundo y lugar que cobró fama mundial en 1989, cuando una multitudinaria protesta estudiantil fue reprimida salvajemente por las autoridades, dejando un saldo de muchas víctimas. Hoy, esa plaza invita a olvidar ese luctuoso suceso.

"En Tiananmen, una gigantesca columnata de pilares rojos está decorada con decenas de carteleras de última generación, con publicidad oficial."

Es el rostro de la China moderna, pujante y capitalista, que puede verse también en el subte de Pekín, con 9 líneas que transportan a 5 millones de personas por día, y en las fantásticas autopistas con grandes carteles que venden productos chinos. Pero hay también publicidad de autos de alta gama, como Mercedes-Benz y Porsche, en las inmediaciones de los hoteles internacionales.

El diseño es una herramienta al servicio de la imagen que persigue el país, al igual que la publicidad, que comenzó también, pero aún con más fuerza, en los 80. En 2005, el Congreso Mundial de la International Advertising Association se realizó en China, con un eslogan revelador en más de un sentido: "Ruptura. De ahora hacia el futuro".

En los últimos veinte años, el número de empresas dedicadas a la actividad subió de 2000 a más de 70.000, y el personal empleado pasó de menos de 20.000 a casi 700.000 personas.

Servicios públicos

El Congreso Mundial de Pekín congregó a los máximos referentes del diseño. Shakespear menciona a los educadores Alice Twemlow, Helmut Langer y Don Ryum Chang, y a profesionales de la talla de Laurence Madrelle, Ruedi Baur, Michael Vanderbyl, Xiao Jong y David Gibson.

Abrió las sesiones David Kester, presidente del Design Center de Londres, quien cautivó a los 2000 asistentes con el relato de un caso sobre epidemiología en los hospitales británicos. "Los pacientes entraban sanos y salían enfermos por las infecciones contraídas durante la internación", ironizó Kester.

Fue un magnífico ejemplo de cómo el diseño está ayudando a mejorar los servicios públicos, "encontrando caminos innovadores para enfrentar problemas que involucran a millones de personas", señaló el especialista. El diseño participó en la creación de equipamiento de fácil limpieza y hasta de indumentarias más adecuadas para médicos y enfermeras.

El Congreso de Pekín tuvo para Shakespear un significado especial, íntimo, porque coincidió con la fecha del inicio de su larga carrera profesional, medio siglo atrás.

Desde entonces, colaboró en innumerables proyectos de branding y señalización, como los realizados para el Tren de la Costa, el Bioparque Temaikén, los productos Luigi Bosca, el Banco de Galicia y el shopping DOT.

Fuente: LA NACION (ir)

MEDIOS Y COMUNICACION
Comunicación y economía global

Por Carlos A. Valle (*)

La aprobación de la esperada ley de Servicios de Comunicación Audiovisual y la búsqueda de su pronta implementación reclaman de una seria consideración sobre el amplio contexto económico y social en el que está inmerso nuestro mundo moderno. Por empezar, un aspecto a considerar en este nuevo mundo de las ciberculturas es el lugar que ocupan los derechos humanos. Desde distintas partes se ha llamado la atención sobre el hecho de que, en ninguna de las áreas de la comunicación mundial, se puede identificar un fuerte contenido sobre los derechos humanos. Algo aparece sobre todo en lo vinculado con los derechos de autor (copyright), la legislación sobre patentes, la libertad de información, la cultura, pero nada se encuentra en relación con el comercio de los servicios de telecomunicaciones, los derechos de propiedad intelectual, la concentración de la propiedad de los medios y la estandarización del consumo de electrónicos. Para Cees Hamelink: “Si tomamos el contenido de los derechos humanos como un indicador de la representación de los intereses de la gente, tenemos que concluir que la gente no importa en las políticas de comunicación mundial”.

Para Alain Touraine la reflexión sobre la sociedad contemporánea está gobernada por dos constataciones principales: “la disociación creciente del universo instrumental y el universo simbólico, de las economías y de las culturas, y en segundo lugar, el poder cada vez más difuso, en un vacío social y político en aumento, de acciones estratégicas cuya meta no es crear un orden social sino acelerar el cambio, el movimiento, la circulación de capitales, bienes, servicios, informaciones” (Touraine 1997:20).

Algunos efectos de la expansión de este sistema económico sobre el desarrollo de la democracia y la comunicación más evidentes son:

1. El cada vez mayor número de decisiones que unos pocos toman en nombre de todos, con sólo una aparente participación de la gente. La toma de decisiones pasa progresivamente al ámbito reservado de quienes ostentan el poder. Ellos consideran que siempre están frente a situaciones que requieren “decisiones ejecutivas” que sólo habrá que justificar más tarde, si fuera necesario.

2. La tendencia de los medios comerciales a reforzar la despolitización de la gente. Como alguna vez señaló G. Gerbner, los grandes medios “no tienen nada para decir, pero mucho para vender”. La despolitización se acrecienta por la exaltación del individualismo. Esto lleva a rechazar y combatir todo lo que afecte los intereses básicos: el país, si afecta mi grupo; mi grupo, si afecta mis bienes, y así sucesivamente. La despolitización logra que la gente mida las acciones de los gobiernos según y cómo los afectan individualmente.

3. La tendencia de este sistema tiende a desmoralizar a la gente, promoviendo el abandono de toda esperanza de cambio y la aceptación de la realidad. En la jungla moderna, la ley principal es: ¡Sálvese quien pueda! Eduardo Galeano comentaba: “El sistema niega lo que ofrece, objetos mágicos que hacen realidad los sueños, lujos que la tele promete, las luces de neón anunciando el paraíso en las noches de la ciudad, esplendores de la riqueza virtual: como bien saben los dueños de la riqueza real, no hay Valium que pueda calmar tanta ansiedad ni Prozac capaz de apagar tanto tormento” (Galeano 1998:21).

4. El aumento del papel que juegan las corporaciones globales en todas las esferas de la vida, mientras el papel de los estados nacionales se reduce cada vez más.

5. La exaltación de la libertad de información en la vida de la sociedad, al tiempo que se acentúa el control y la censura.

6. La disminución y desaparición de los centros físicos de poder. Hoy es difícil determinar dónde residen esos centros. Han adquirido una movilidad muy particular, al mismo tiempo que desarrollan su concentración.

7. La acentuación de la distancia entre ricos y pobres a todos los niveles.

En este complejo panorama será importante indagar cómo esta concentración de poder de los medios ha estado influyendo en nuestras sociedades y cuáles han de ser los pasos que deban darse para que se desarrolle una real democratización de la comunicación.

(*) Comunicador social. Ex secretario general de la Asociación Mundial para las Comunicaciones Cristianas.

Fuente: PAGINA/12 (ir)

MEDIOS Y COMUNICACION
¿Cobertura o celebración?

Por Mariana Moyano (*)

¡Qué bien salió todo. Ojalá siempre sea así!”, afirma un diario que dijo un diputado luego de la sesión en la cual juraron los legisladores de la nueva Cámara, la que apareció a la vista de muchos como la salvación de la República. Frente al comentario una pregunta se hace camino: la expectativa y la esperanza que esa frase encierra, ¿eran del diputado o del diario que la reprodujo? Se sabe que cada uno elegirá las expresiones en base a la mirada desde la cual abordará el acontecimiento y no es descabellado intuir que se trataba de un anhelo compartido, porque lo que hemos visto en estos días se pareció más a una celebración que a una cobertura. Parecía que quienes se habían sentado en las bancas eran esos mismos medios.

El primer paso fue hacer de los diputados entrantes un bloque compacto y homogéneo y nombrar a éste como “la oposición”: un espacio sin fisuras frente al cual algunos legisladores –es decir, la propia dirigencia política– debieron levantar la voz y rebelarse en el mismo recinto para indicar que ellos no se sentían cómodos con el relato que comenzaba a armarse con el mismo mecanismo que permitió instalar la figura de “el campo”. Otra vez se estaba presentando como un genérico a una variopinta sociedad y los intereses de algunos se instalaban como necesidades de todos.

Los adjetivos que hasta hace apenas días cargaban sobre sus espaldas valoraciones negativas, ahora aparecían como una brisa de aire fresco. “Embestida”, “embate” y “ofensiva” ya no eran fórmulas del oficialismo para “imponer” “su” superioridad numérica. Las mayorías que antes eran un abuso se presentaban ahora como la recuperación de los carriles republicanos.

La diputada Silvia Vázquez se cansó de insistir, durante todo el debate sobre la Ley de Servicios de Comunicación Audiovisual, en que nunca había vivido tal nivel de semejanza entre las palabras de ciertos legisladores y las líneas editoriales de algunos medios a los que la normativa ponía en aprietos. Y se preguntó: “¿Quién está hablando cuando los representantes del pueblo dicen lo que dicen? ¿Hablan ellos o son hablados por el poder?”.

Ese mismo interrogante se vuelve pertinente en estos días: ¿quiénes hablaron en esas coberturas? Y las voces empezaron a aparecer. Primero con cierta cautela o discreción, pero con el correr de las horas se hizo evidente que aquellas adjetivaciones iban de la mano de las quejas y pronunciamientos de la Asociación de Empresarios de la Argentina, de la Unión Industrial, de la Mesa de Enlace, de Papel Prensa y hasta de Cáritas. Todos a coro en una misma vereda, enfrentados de modo binario y dicotómico –como son las interpretaciones mediáticas de los últimos tiempos– al nuevo eje del mal que parecen haber conformado Néstor Kirchner, Agustín Rossi y Patricia Fadel. El enorme valor del voto popular cambiaba de significación según quién lo poseyera.

La tríada se completó con dos notas en las cuales se habló de “medios amigos” y de “prensa oficialista”, paradójicamente publicadas en un diario que no suele hacer análisis del discurso porque sostiene que en sus páginas sólo se “refleja la realidad” y considera que hablar de “construcción del relato” es atacar la libertad de expresión.

En ese análisis se hizo un pormenorizado recorrido por lo que omitieron estos “medios amigos”; por los recortes informativos de la “prensa oficialista”; por los intereses económicos ocultos detrás de la propiedad y por los mecanismos de edición –gráfica y televisiva– a los que se recurrió para contar.

Explícitamente se trató de un intento de cuestionamiento a lo que esos diarios y canales habían narrado, pero fue, en realidad, un gran sinceramiento sobre cómo son las lógicas de producción de las noticias, sobre cómo la elección y la selección de los datos construye uno u otro escenario y sobre cuánto influye la omisión o la reiteración de determinado acontecimiento. Pero sobre todo, fue –aunque a media lengua–- una declaración política. Si se asume que hay “medios amigos”, el razonamiento concluye, inevitablemente, en que existen “medios enemigos”; si está presente la “prensa oficialista” es porque también juega este partido la “prensa opositora” y si los intereses económicos son de la partida, pues vale mirar detrás de todas las coberturas y preguntarles a éstas qué defiende cada uno de los títulos que se publican.

Nada nuevo hasta aquí, sólo que de aceptarse todo el argumento se desmorona el mito de objetividad y la independencia, vainas con las cuales se ha corrido a la ciudadanía por décadas. Bienvenida, entonces, la honestidad brutal porque transparenta que siempre, absolutamente, en todos los casos, se aborda la información desde una perspectiva. La cuestión es asumirla con claridad, explícitamente y a la vista de todos.

(*) Periodista. Docente de la carrera de Ciencias de la Comunicación de la UBA.

Fuente: PAGINA/12 (ir)

Por Emiliano Galli
De la Redacción de LA NACION

Foto: ANDRES PEREZ BRITEZ

¿Cuál será el costo del cambio climático? ¿Se verán afectadas las cadenas logísticas y las exportaciones argentinas por las medidas de mitigación adoptadas? ¿Cómo impactarán todo esto en el transporte marítimo y en la actividad portuaria?

Algunas preguntas tienen respuesta. Otras están en plena negociación, como la que tendrá lugar la semana próxima, en Copenhagen, con una nueva reunión de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático.

¿Cuál será el costo del cambio climático? ¿Se verán afectadas las cadenas logísticas y las exportaciones argentinas por las medidas de mitigación adoptadas? ¿Cómo impactará todo esto en el transporte marítimo y en la actividad portuaria?

Algunas preguntas tienen respuesta. Otras están en plena negociación, como la que tendrá lugar la semana próxima, en Copenhague, con una nueva reunión de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático.

Sea cual fuere el resultado, hay que destacar que la cuestión de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y las acciones para reducirlas están cada vez más politizadas y el costado "comercial" emerge con mayor fuerza. Hay una pulseada. Por un lado están los que quieren normas globales bajo el principio de "responsabilidades comunes pero diferenciadas", pero que no se ponen de acuerdo en quién debe hacerse cargo de los costos de esas medidas.

Aprovechando esta situación están, por el otro lado, los que se adelantan con medidas unilaterales, que impondrán en la mesa de diálogo global. En general, estas consisten en políticas de adaptación y mitigación del cambio climático fronteras adentro. Y si estas acciones no encuentran medidas espejo en otros países (con los que se comercia) surgirá la presión compensatoria sobre los efectos en la competitividad del país que se "esfuerza" por mitigar el calentamiento global.

Si estas avanzan, podrían entrar en conflicto con las medidas que se decidan en el plano multilateral.

Como telón de fondo, y como en toda negociación global, se impone la asimetría: los 18 países más industrializados son responsables por el 75% de las emisiones, y representan el 20% de la población global.

"El mundo todavía no se puso de acuerdo en cuánto cuesta el calentamiento global y qué medidas hay que instrumentar para mitigarlo", destacó Ricardo Meléndez-Ortiz, del Centro Internacional para el Comercio y el Desarrollo Sustentable, tras agregar que es necesario "trabajar en desarrollo de acuerdos y responder mejor a la proliferación desordenada de medidas sobre los costos de importación de los países", agregó.

Carlos Galperín, coordinador del Centro de Economía Internacional (CEI) de la Cancillería, explicó que en Copenhague se discutirán borradores respecto de políticas comerciales, transferencia de tecnologías y financiamiento para hacerle frente al cambio climático.

Pero en paralelo, se verán las medidas unilaterales que muchos países están impulsando, y se intentará dilucidar si son políticas con objetivos ambientales o con un fin de proteccionismo encubierto.

La Cámara de los Representantes de los Estados Unidos ya aprobó y le pasó al Senado un proyecto de ley ( American Clean Energy and Security Act of 2009 ) impulsado por los demócratas Henry Waxman y Edward Markey (también conocida como la Ley Waxman-Markey) que sugiere medidas en frontera, a partir de 2020, para asegurarse que el resto de los países adopte políticas de cambio climático comparables a las de Estados Unidos.

Los importadores de determinados productos industriales deberían comprar permisos (a precios de mercado) para compensar la pérdida de competitividad de los productos norteamericanos y desalentar la "fuga de carbono" que es, además, "exportación de mano de obra". No hay que olvidar que en Estados Unidos el desempleo hoy roza el 10%.

"Este proyecto tiene que pasar por varios procesos técnicos y políticos hasta que lo firme finalmente el Presidente. Pero lo cierto es que puede afectar las exportaciones de cualquier país del mundo, y creemos que las de la región se verán afectadas", indicó Galperín a LA NACION.

El parámetro que se usará para establecer esta medida en frontera es la cantidad total de emisiones de gases de efecto invernadero de la economía de un país. Si superan el 0,5% de las emisiones globales, los productos de ese país serán susceptibles de ser gravados.

Según el Departamento de Energía de los Estados Unidos, América latina contribuye con el 3,9% del total de las emisiones. No se apunta a gravar países, sino economías que contribuyan al calentamiento global. Tanto la Argentina como Brasil, México, Venezuela y Chile (más que nada por la explotación del cobre) están por encima del 0,5% de participación en las emisiones globales.

El país impulsor de la medida, Estados Unidos, es responsable de más del 20% de las emisiones.

"El vínculo entre política comercial y cambio climático es íntimo. Las políticas de cambio climático apuntarán a modificaciones de base de la forma en que producimos y cómo transportamos los bienes", agregó el economista de la Cancillería.

¿Cuál sería el costo para la región si se aplicara una medida como ésta? "Es difícil saberlo. Pero estamos hablando de una neutralización del crecimiento de las exportaciones latinoamericanas al mercado norteamericano", amplió Meléndez-Ortiz.

Lo político tendrá mucho que ver en este desenlace. A mitad de 2010 hay elecciones en el Parlamento, y crece la presión proteccionista que exigirá medidas de esta naturaleza.

"Por más que sepamos que no es una medida racional y que no es eficiente en términos económicos ni siquiera beneficioso para el medio ambiente y mucho menos una solución para el cambio climático, es muy posible que las medidas en frontera sean parte de la administración norteamericana en materia de política energética", aseveró Meléndez-Ortiz.

"Queda en claro que la adopción de estas medidas en frontera no es algo deseable y que podría dar lugar a una guerra comercial y a una lista de medidas equivalentes", señaló.

Los sectores que serían más proclives a sufrir medidas de ajuste en frontera son hierro y acero, aluminio, papel, cementos, químicos y otras industrias productoras de bienes utilizados en la construcción, destaca el trabajo "Cambio Climático y la Agenda Comercial de América Latina" realizado por Soledad Aguilar, del Instituto Internacional para el Desarrollo Sostenible, y Roberto Bouzas y Andrea Molinari, especialistas de la Universidad de San Andrés y del Conicet.

El 5% de las exportaciones latinoamericanas a Estados Unidos, y el 6% de las ventas a Europa, corresponden a estos sectores.

"Si bien las emisiones de los países de la región, tanto en términos per cápita como por unidad de PBI están muy por debajo de las de los países desarrollados, la estructura del comercio exterior de varios de ellos los transforma en exportadores netos de emisiones", señala el informe. Entre ellos está la Argentina.

Geografía negativa

El panorama se complica si se extendieran también medidas al transporte internacional (aéreo y marítimo) porque, por la posición geográfica, la incidencia del transporte en las exportaciones argentinas es mucho mayor debido a la distancia que deben recorrer hasta sus mercados de destino (ver aparte).

El cóctel se completa con las ineficiencias logísticas que encarecen todavía más las exportaciones que son intensivas en transporte y de bajo valor unitario en relación con su peso. La participación del transporte marítimo, en el comercio exterior argentino, roza el 90%.

"No se sabe qué es lo que se firmará antes", señaló Galperín, en relación con el diálogo multilateral y los proyectos de ley como los de Estados Unidos.

El acta aprobada por los representantes brinda un mandato negociador al Ejecutivo para que acordado en el plano multilateral no afecte la norma interna que podría aprobarse. "Es probable que la postura norteamericana en la negociación multilateral se base en esta acta aprobada por la Cámara de Representantes", indicó.

Este debate, íntimamente ligado a las negociaciones comerciales, tiene una característica: "Hay un piso de legitimidad pública más importante que en los problemas comerciales. Las consecuencias del cambio climático son más fáciles de percibir para la opinión pública que el resultado de las negociaciones comerciales", destacó Galperín.

Es que la gran negociación multilateral, estancada hace casi nueve años, es la Ronda del Desarrollo, la Rueda Doha, que como su nombre indica apunta a mejorar la calidad de vida de los países emergentes y menos adelantados a partir de un incremento en sus exportaciones, facilitado por mejoras sustanciales de acceso a los mercados de los países avanzados.

Avanzar en Doha significa que los países industrializados deberían "soltarle la mano" a los sectores sensibles que históricamente protegieron, vinculados con los agroalimentos.

Aquí viene la trampa: las naciones desarrolladas podrían optar resolver las negociaciones multilaterales en la Organización Mundial del Comercio (OMC) con la tranquilidad de que existe un salvoconducto "proteccionista" en el diálogo global por el cambio climático en Naciones Unidas.

"El argumento [proteccionista] es más legítimo que en las negociaciones comerciales", argumentó Galperín. Una vía de internalización de los costos del cambio climático para terceros países sería algún tipo de impuesto por kilómetros o millas recorridas.

Otras medidas unilaterales, tomadas en este caso por el sector privado, es la exigencia por parte de grandes cadenas de supermercados del etiquetado de los alimentos y productos importados aclarando las distancias recorridas y la "contribución" a la atmósfera en términos de GEI. "Está claro que los más afectados [por este tipo de medidas] son los países del hemisferio sur", acotó Galperín.

-¿Está más fuerte el mundo emergente en la negociación?

-Tanto en la OMC, por medio del G-20, como en la Convención de Cambio Climático de las Naciones Unidas, donde la Argentina forma parte del G-77 + China, la posición es sólida y muy clara. No creo que salga ningún que pase por encima a estas posiciones.

Mientras tanto, en Copenhague, en poco tiempo, el tema de las "responsabilidades comunes pero diferenciadas" intentará imponerse. Esto es: permitir que los países en desarrollo puedan usar "un espacio en la atmósfera" para continuar desarrollándose con las energías actuales, mientras los países desarrollados financian y transfieren la tecnología más limpia disponible.

"¿Quién tiene derecho a emitir en el poco espacio de atmósfera que queda?", es el tema que se debatirá, agregó Meléndez-Ortiz.

Es simple apreciar la dificultad de la negociación. "El único principio firme en la mesa es que los países en desarrollo tendrían derecho a continuar emitiendo y que los países desarrollados deberán reducir las emisiones. La responsabilidad de todos es mitigar el impacto. Pero el balance de los números es complicado".

Así lo entiende también Patrick Low, de la Organización Mundial del Comercio: "Doce países son responsables de dos tercios de las emisiones de gases contaminantes a la atmósfera. Esto debería garantizar la acción, y la solución", señala.

La dimensión económica de los efectos del cambio climático volvió a poner sobre la mesa la necesidad de encarar el análisis bajo las premisas del costo-beneficio. Las externalidades que esta situación genera son enormes.

"Todos quieren estudiarlo y establecer un precio social del carbono", destaca. El desafío es "monetizar" los riesgos. "En el fondo, estamos poniéndole valores a la vida", sostiene.

Hay una base, criticada por muchos, que fue la elaborada por Nicholas Stern, economista experto en temas ambientales que redactó a pedido del gobierno británico el informe Economía del Cambio Climático, en 2006, que señala: si se sigue con las actividades productivas como de costumbre el costo del cambio climático representará entre el 5 y el 20 por ciento del PBI global para 2100.

Si se actuara hoy, el costo sería del 1 por ciento.

Fuente: Suplemento COMERCIO EXTERIOR, LA NACION (ir)

La industria marítima analiza diversas estrategias

La lucha contra el cambio climático afectará el transporte marítimo. Por eso, desde la Organización Marítima Internacional (OMI) se están analizando políticas que conjuguen la eficiencia del transporte sin descuidar la competitividad de las exportaciones de los países en desarrollo.

Cabe recordar que tanto el transporte marítimo como el aéreo son las únicas industrias que no integran los compromisos asumidos por el Protocolo de Kioto.

Entre 1970 y 2004, el total de emisiones de los seis principales gases de efecto invernadero (GEI) aumentó un 70%. El transporte fue el segundo responsable de ese incremento. Según la propia OMI, hasta 2050 podrían aumentar hasta un 3% las emisiones provocadas por la navegación.

Datos de la Agencia Internacional de Energía señalan que, dentro del sector transporte, el 73% de las emisiones corresponden al modo carretero; 12% al aéreo; 10% al marítimo; 3% al transporte por ductos, y 2% al ferrocarril.

En términos relativos, el modo marítimo es más eficiente y menos agresivo en función de las toneladas transportadas por kilómetro recorrido. "Se estima que un portacontenedores (3700 TEU) consume como promedio 77 veces menos energía que un Boeing 747-400, alrededor de 7 veces menos que un camión de carga pesada y 3 veces menos que un ferrocarril", señala el informe "El transporte marítimo y el reto del cambio climático", elaborado por la Unctad.

Ya existen políticas de mitigación por parte de las marítimas. Entre ellas se destaca la navegación súper lenta (disminuir la velocidad en un 10% reduce el consumo un 25%), motores más modernos que insumen menos combustible, pinturas especiales que disminuyen el rozamiento con el agua, y hasta prototipos con paneles solares y velas a bordo para complementar parte de los requisitos energéticos operativos.

Y en Europa, por ejemplo, se está impuso el concepto de "autopistas del mar" para reducir al máximo el tránsito de camiones dentro de los países de la Comunidad Europea, incluso en cortas distancias.

Al margen de medidas unilaterales o privadas, la OMI apunta a acciones vinculantes en materia de emisiones de GEI por parte de los barcos.

Pero la particularidad del transporte marítimo reside, justamente, en el sujeto de mitigación: los barcos operan "fuera" de las fronteras, y suelen estar vinculados a más de un país si se considera su bandera, la propiedad efectiva y la explotación.

Según señala el último número de la publicación MarineLog, es casi seguro que la OMI avance con una propuesta de la Autoridad Marítima de Dinamarca, que propone aplicar una tasa al bunker (combustible marítimo), para todo barco afectado a tráficos internacionales.

Con lo recaudado se crearía un fondo destinado a proyectos de adaptación y mitigación del cambio climático en países en desarrollo.

Medida simple y drástica (y en línea con lo que se negociará en Copenhague), pero que no resuelve el tema de las emisiones contaminantes durante la navegación.

Otra propuesta es jugar en el mercado de emisiones: si las navieras exceden el límite de carbono establecido, deben adquirir nuevos derechos. El costo de esta medida superaría los US$ 7400 millones para la industria. Y garantiza un coto a las emisiones.

Pero, los que para ese momento vuelvan a tener "bolsillos fuertes" tras la peor crisis de la historia naviera, podrán tomar la delantera Y tendrían "derecho" a emitir más.

"Es probable que los costos mayores ejerzan una presión adicional sobre el sector marítimo y, por extensión, sobre los costos del transporte, que ya son desproporcionadamente más altos en los países en desarrollo y tienen consecuencias para la competitividad comercial", destaca el informe "El transporte marítimo y el reto del cambio climático", elaborado por la Unctad.

Ahora bien,¿cómo afectaría el cambio climático la operatoria cotidiana de puertos y barcos?

Por lo pronto, el aumento del nivel del mar, las inundaciones y las crecidas implicarán daños directos a la infraestructura portuaria. Además, las temperaturas más altas determinarán, en las terminales, mayor consumo energético para refrigerar contenedores con productos perecederos.

Es más: esos fenómenos también provocarían mayores movimientos de sedimentos y, por lo tanto, mayores costos por dragado.

Para los barcos, cuyas "vías" de navegación no tienen ni cemento ni durmientes, los fenómenos meteorológicos extremos son un riesgo real. No obstante hay un dato, agridulce, que reside en los efectos del derretimiento de los polos, sobre todo del Norte.

Sucede que este fenómeno abriría la posibilidad de nuevas rutas de navegación: "Si la ruta del Mar del Norte estuviera plenamente operativa, la distancia de navegación entre Rotterdam y Yokohama a través del canal de Suez se reducirían en más de un 40%", señala el estudio de Naciones Unidas.

Malas noticias para el Canal de Panamá (aunque se esté hablando recién de hechos que sucederían en 2080) ya que se habilitaría una ruta 7000 kilómetros más corta entre Nueva York y Tokio: menos peaje, menos tiempo, menos combustible.

Claro, serían necesarios buques especiales y una infraestructura portuaria acorde a las costas árticas. Pero ¿a costa de qué se abren estas posibilidades?

Cabe recordar que tanto el transporte marítimo como el aéreo son las únicas industrias que no integran los compromisos asumidos por el Protocolo de Kyoto.

Incluso las terminales portuarias también están trabajando en ello. En Estados Unidos, por ejemplo, algunos puertos ya disponen de enchufes para alimentar con energía eléctrica a los buques mientras permanecen amarrados, pudiendo así apagar los motores. Y en Europa, por ejemplo, se está impuso el concepto de "autopistas del mar" para reducir al máximo el tránsito de camiones dentro de los países de la Comunidad Europea, incluso en cortas distancias.

Al margen de medidas unilaterales o privadas, la OMI apunta a acciones vinculantes en materia de emisiones de GEI por parte de los barcos. Pero la particularidad del transporte marítimo reside, justamente, en el sujeto de mitigación: los barcos operan "fuera" de las fronteras, y suelen estar vinculados a más de un país si se considera su bandera, la propiedad efectiva y la explotación.

Con lo recaudado se crearía un fondo destinado a proyectos de adaptación y mitigación del cambio climático en países en desarrollo.

Medida simple y drástica (y en línea con lo que se negociará en Copenhague), pero que no resuelve el tema de las emisiones contaminantes durante la navegación.

Pero, los que para ese momento vuelvan a tener "bolsillos fuertes" tras la peor crisis de la historia naviera, podrán tomar la delantera Y tendrían "derecho" a emitir más.

Ahora bien, ¿cómo afectaría el cambio climático la operatoria cotidiana de puertos y barcos?

Es más: esos fenómenos también provocarían mayores movimientos de sedimentos y, por lo tanto, mayores costos por dragado.

Claro, serían necesarios buques especiales y una infraestructura portuaria acorde a las costas árticas. Pero ¿a costa de qué se abren estas posibilidades?

Fuente: Suplemento COMERCIO EXTERIOR, LA NACION (ir)

For export
El 32% de las franquicias locales está en el exterior

Durante el ciclo "Exportando Franquicias", el Estudio Canudas presentó los resultados y conclusiones de la Primera Investigación sobre Exportación de Franquicias Argentinas, que hizo entre septiembre y noviembre últimos. Además, y con el apoyo de la Fundación Standard Bank y Fundación ExportAr, se oficializó durante la reunión, la formación del Primer Consorcio Exportador de Franquicias Argentinas (CEFA). El resultado de la encuesta diseñada por el Estudio Canudas -empresa que hace 10 años está involucrada en el mercado de las franquicias- indica que el 32% de las franquicias argentinas tiene presencia en el exterior. Un tercio de las empresas que exportan sus formatos pertenece a Indumentaria. La Gastronomía no se queda atrás. Con el 29% es el segundo grupo que más exporta. No obstante, se vislumbran como pocas la cantidad de franquicias gastronómicas que se han animado a exteriorizar sus conceptos ya que su universo es muy amplio. El rubro de Negocios Especializados (aquellos que no encuentran una categoría propia debido a la cantidad de empresas que los representan, como por ejemplo las jugueterías, los de insumos industriales y libros personalizados) comparte el tercer puesto junto a los Servicios (11%), pero los porcentajes de las marcas que exportan dentro de sus respectivos rubros son superiores al 40 por ciento. Estética y Salud (8% en la torta general), es un rubro con una performance interesante y en crecimiento. Casi un 40% de estas empresas se animó a exportar. En cuanto al destino, las marcas argentinas buscan en primer lugar a América del Sur (62%); le sigue América Central (15%) y Europa (9%). Más información: http://exportandofranquicias.wordpress.com

Fuente: Suplemento COMERCIO EXTERIOR, LA NACION (ir)

Por Andrés Asato
Para LA NACION

Echegaray destacó que el sistema aporta transparencia Foto: FERNANDA CORBANI

Organizado por la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP) y la Cámara de Exportadores de la República Argentina (CERA) se realizó la semana pasada la presentación oficial de la Factura Electrónica de Exportación, encuentro que contó con la participación del titular de la AFIP, Ricardo Echegaray, y el presidente de la CERA, Enrique Mantilla, quienes estuvieron acompañados por los respectivos equipos técnicos encargados de explicar las características, formas de emisión y aspectos tecnológicos que tendrá esta nueva operatoria.

Mantilla destacó el trabajo conjunto de los equipos técnicos para llegar a cristalizar una vieja aspiración que es la modernización de la Aduana "poniendo los mejores recursos humanos a disposición y dando así un salto de calidad tecnológica que el sector exportador estaba necesitando".

Echegaray, por su parte, consideró la implementación de la factura electrónica como una herramienta fundamental para el cruce de información y destacó "la posibilidad que brinda la misma para lograr una mayor transparencia y seguridad en las operaciones internacionales".

El titular de la AFIP agregó: "El uso de la factura electrónica será una solución importante cuya aplicación permitirá eliminar la necesidad de presentar la factura en la aduana y una herramienta fácil para enviar al exterior vía e-mail ".

Acuerdo con Rusia

Echegaray anunció también el acuerdo con la Aduana de Rusia de un memorando de entendimiento en materia de intercambio de datos, que será suscripto a partir de la instrumentación de la factura electrónica, hecho que señala el camino a seguir con otros países, manteniendo el paraguas de confidencialidad y secreto fiscal que hace más sólido y seguro el comercio entre los países.

La incorporación de las operaciones de comercio exterior al régimen le permitirá al ente recaudador movilizar alrededor de 500.000 documentos emitidos en forma electrónica y hacer una proyección aún mayor de los 13.000 contribuyentes que hoy están en condiciones de operar.

En el encuentro fue inaugurado el seminario de capacitación, con la intervención del equipo técnico de la AFIP. Javier Portal, uno de los integrantes, señaló que en esta primera instancia "se va a instrumentar la factura electrónica de exportación para aquellos contribuyentes que revistan el carácter de responsables inscriptos en el IVA. Son los que van a tener que incorporar el documento electrónico dentro de su operatoria y los que estén inscriptos en los registros especiales aduaneros no tendrán necesidad de un empadronamiento previo como surge en algunos otros sectores donde se ha implementado la factura electrónica del mercado interno (factura A y B). Acá se evita un paso".

Por su parte la licenciada Silvia Otero, explicó las tres metodologías con las cuales se piensa implementar el sistema. Una de ellas está orientada a los grandes operadores o emisores de facturas en gran volumen: "Es el de webservices en el cual el servidor de la empresa dialoga, envía los datos necesarios para que un servidor de la AFIP pueda realizar un control sobre la factura y obtener el código de autorización electrónica (CAE), que es el que se devuelve en cada factura y así el proceso de facturación puede continuar". Cualquiera sea la metodología a emplear -destacó- éstas deben ser flexibles y dinámicas para no colapsar con los sistemas propios que utiliza cada una de las empresas.

Fuente: Suplemento COMERCIO EXTERIOR, LA NACION (ir)

Montevideo
La subasta de la segunda terminal ya tiene fecha

El gerente general de la Administración Nacional de Puertos (ANP), del Uruguay, confirmó que la subasta por la segunda terminal de contenedores de Montevideo se realizará el 17 de marzo de 2010.

"La nueva terminal deberá contar con inversiones mínimas de 4 grúas, 600 metros de muelles dragados a 14,5 metros y al menos de 20 hectáreas ganadas a la bahía. Y todo debe estar listo para el séptimo año", explicó, tras agregar que el proyecto contempla la posibilidad de extender los muelles a 1200 metros.

El precio base de la subasta será de 1,2 millón de dólares. "El nuevo concesionario no podrá tener terminales especializadas en Montevideo y deberá ser un operador especializado con un movimiento certificable de al menos 100.000 TEU por año", agregó.

Díaz señaló que la ANP pretende darle mayor importancia a la hidrovía: "Como país, estamos intentando acercarnos a Bolivia, cuya carga se la disputan varios países, y que hoy sale por Chile", destacó.

Comunidad logística

Recalcó la "importancia" que tiene la comunidad logística en el Uruguay. Hace dos meses, de hecho, se creó la Comisión Nacional de Logística. "Nos consideramos un país de tránsito. No vemos a nuestros puertos para servir al país sino a la región", indicó. Es que Uruguay dentro del Mercosur podrá ser pequeño tanto en términos de población como de producto bruto, que apenas representa el 1% del regional. No obstante, concentra el 8% del movimiento de TEU. "Por cantidad de TEU por habitante, Uruguay debe estar entre los más altos de la región, en proporción", añadió Díaz.

"Pensamos que la carga recorrerá el camino que le sea más conveniente, o el que elija la naviera porque no creo que el cargador tenga tanto peso en la decisión", explicó Díaz, respecto de la posibilidad de aprovechar el Río Uruguay, cuyo dragado comparte con la Argentina.

En la actualidad, el puerto de Montevideo mueve alrededor de 9 millones de toneladas, y en 2008 operó 693.000 TEU. "El año finalizará con una pérdida operativa del 13%", proyectó el funcionario. En Buenos Aires, algunas terminales están hablando del 29% de pérdidas en 2009.

Respecto de los actores en los que piensan al desarrollar las políticas, Díaz acotó: "Para nosotros lo fundamental es que las líneas sean regulares, que los exportadores tengan bodegas, y para eso la política es que llegue el barco grande".

Fuente: Suplemento COMERCIO EXTERIOR, LA NACION (ir)

Opinión
Brasil como puerta de reinserción al mundo

Por Lucio Castro (*)

Los presidentes de la Argentina y Brasil, una relación con más sombras que luces Foto: Presidencia de La Nación

La agenda de la relación de la Argentina con Brasil ha estado dominada en el último lustro por una posición defensiva y de corto plazo. No hay avance posible en la integración económica sin la recreación de una alianza estratégica con nuestro principal socio comercial. Brasil puede ser la puerta para la reinserción internacional de la Argentina.

Desde la salida de la convertibilidad, y en particular desde 2003, la actitud de la Argentina hacia Brasil ha carecido de una estrategia proactiva y de largo plazo. La actitud argentina se agudizó a partir de mediados de 2008, con una verdadera batería de medidas restrictivas en gran medida concentradas en el socio brasileño.

Luego de un período dominado por la "paciencia estratégica", del lado brasileño la paciencia parece estar acabándose. Ello se percibe a través de restricciones a las exportaciones argentinas establecidas a partir de los últimos meses de 2009.

Más allá de los conflictos de corto plazo, lo cierto es que Brasil ocupa un lugar central en la agenda pública argentina, y la Argentina, aunque en menor medida, en la de Brasil.

Un estudio realizado por la Universidad de San Andrés y el Cindes (Centro de Estudio sobre Integración y Desarrollo) de Brasil, liderado por Roberto Bouzas, revela que, de acuerdo con una encuesta a líderes de opinión y al público en general, Brasil ocupa el segundo lugar entre los países con los que la Argentina debe mantener "relaciones firmes y estrechas".

Una encuesta similar señala que la Argentina es uno de los tres países, junto con los Estados Unidos y China, en los cuales "Brasil tiene un interés vital". La Argentina es el único mercado grande cercano a Brasil y uno de los mayores importadores de productos industriales brasileños.

Inversión extranjera

Quizá el fenómeno más importante que ha marcado la relación reciente Argentina-Brasil ha sido el debilitamiento de la integración comercial, en simultáneo con una intensificación de la integración productiva a través de la inversión extranjera directa.

De acuerdo con el Cindes, entre 2007 y el primer semestre de 2009 se registraron 29 inversiones extranjeras directas brasileñas en la Argentina, 10 de ellas de tipo Greenfield (esto es, inversión en nuevas plantas y maquinarias). Detrás del activismo inversor de Brasil se esconde la percepción del enorme potencial del mercado argentino en una era netamente positiva para los grandes productores de proteínas mundiales.

Al mismo tiempo, Brasil es el principal receptor mundial de filiales de empresas argentinas en el exterior, con 69 filiales argentinas en su territorio, de acuerdo con Prosperar.

Diversas estimaciones coinciden en que de continuar creciendo al ritmo actual, Brasil podría convertirse en la quinta economía del planeta hacia 2030. Con 192 millones de habitantes, Brasil es la única de las economías de la región de dimensiones globales, y con un peso creciente en los resortes centrales del poder mundial.

En un mundo cada vez más dominado por "gigantes" como China, la India y los Estados Unidos, es preciso pasar del actual activismo defensivo a una búsqueda activa de relevancia en la relación con Brasil por parte de la Argentina, explotando los espacios de complementación productiva que existen en la agroindustria, energía y servicios.

El cada vez más creciente peso global de Brasil puede ser la puerta para la reinserción de la Argentina en las corrientes centrales de la economía mundial.

(*) El autor es Director del Programa de Inserción Internacional de Cippec

Fuente: Suplemento COMERCIO EXTERIOR, LA NACION (ir)

La entrevista
"Queremos recrear la industria naval argentina"
Jorge Alvarez, director de Ultrapetrol, anunció la inauguración de un moderno astillero para construir barcazas

Por Florencia Carbone
De la Redacción de LA NACION

Alvarez dijo que el proyecto generó más de 200 empleos directos Foto: GUSTAVO CHERRO

Jorge Alvarez habla con entusiasmo. Admite que en los 130 años de experiencia en el negocio naviero en el país, la familia fundacional que dirige Ultrapetrol tiene gimnasia sobrada en crisis, vaivenes políticos, problemas económicos nacionales e internacionales. Sin embargo la fe en el desarrollo del país y la región parece superar el historial negativo.

El entusiasmo del director de Ultrapetrol tiene una razón valedera: en una semana estará inaugurando un moderno astillero en Punta Alvear, Santa Fe. Allí se construirán inicialmente barcazas fluviales especialmente diseñadas para el tráfico de la Hidrovía Paraná-Paraguay con "la tecnología más moderna disponible en el mundo", cuenta orgulloso.

El proyecto implica un desembolso de más de 55 millones de dólares, de los cuales más de US$30 millones se invirtieron en la planta industrial y US$ 25 millones se destinarán al primer año de producción.

-¿Cómo se decide una inversión de esta magnitud?

-Tenemos una fe muy importante en el desarrollo del país y del Cono Sur. Este tipo de inversiones no se decide por una coyuntura sino por convicción, por un proyecto de país. Creemos en la potencialidad del Mercosur en cuanto a la producción de commodities , de mineral de hierro, cereales, aceites e inclusive de productos agroindustriales elaborados.

-¿Están dadas hoy las condiciones para invertir en el país?

-Desde el punto de vista de los anuncios del Gobierno, sí, se anunció una reactivación de la industria naval y de la flota mercante nacional. Independientemente de eso, nuestro grupo tiene la ventaja de poder contar con financiamiento externo y todo se ha hecho con recursos propios, sin necesidad de subsidios ni financiamiento estatal. Para llevarlo al plano nacional es evidente que se necesitaría por parte del sistema financiero argentino y del Gobierno algún tipo de incentivo que podría perfeccionar lo que en algún momento se llamó leasing naval, que por ahora no dio demasiado resultado.

En el astillero se harán barcazas fluviales de 2500 toneladas de capacidad a razón de una por semana, y una vez en régimen podrán alcanzar hasta dos unidades semanales. Pero Alvarez explicó que luego de la puesta en marcha de este proyecto, se estará en condiciones de encarar otro tipo de construcciones mayores, como remolcadores de empuje, buques de apoyo a las plataformas petroleras (PSV), barcos petroleros medianos y otras unidades necesarias para el equipamiento de la flota nacional.

El director de Ultrapetrol explicó que se fabricarán dos tipos de barcazas: las destinadas al transporte de carga líquida -como combustible y aceites vegetales- que son de doble casco, y las destinadas al transporte de carga seca, utilizadas para llevar granos y mineral de hierro, principalmente.

En el caso del transporte de granos, el mismo se hace cubierto, razón por la que junto al astillero se instaló también una fábrica de tapas de fibra de vidrio.

-¿Cuáles son las medidas que necesita el sector para desarrollarse?

-En el caso fluvial deberían adecuarse las medidas de seguridad y exigencias que tiene la Prefectura argentina a toda la Hidrovía. O sea, no permitir en todo el Mercosur la posibilidad de importar barcazas que no contemplan las exigencias de seguridad porque eso hace que aquí estemos en desventaja respecto de Paraguay o Bolivia, que sí lo permiten. Y luego ir hacia una renovación de toda la flota fluvial tanto en barcazas como en remolques, adecuada a las características de la navegación fluvial. Para ello se necesita que el Gobierno de alguna forma financie a los armadores porque hay muchos que estarían dispuestos a renovar sus flotas pero no cuentan con los medios financieros como para hacerlo. En algunos casos los astilleros tampoco cuentan con un financiamiento de la construcción. Hay astilleros que se han modernizado, hay otros proyectos además del nuestro y vemos con satisfacción que en el caso de Tandanor y Domecq García hay una reactivación importante, también Astillero Río Santiago, pero son iniciativas estatales. Creo que eso se tendría que llevar hacia una apoyatura general también hacia la actividad privada y una complementación de esta área tan importante porque la industria naval es demandante de otras industrias y al mismo tiempo potencia a la recreación de la flota mercante nacional.

Desarrollo

Mano de obra y diseño local

Jorge Alvarez destacó que tanto el diseño, la ingeniería y mano de obra que dieron vida al astillero que Ultrapetrol inaugurará en una semana, así como el material que se utilizará en la fabricación futura de las barcazas, es 100% argentino. "Este proyecto marcará un hito en el desarrollo de la industria naval argentina y un vital aporte al sistema de transporte fluvial de la hidrovía", dijo.

Fuente: Suplemento COMERCIO EXTERIOR, LA NACION (ir)

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