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EDITORIAL
Malas notas para la Universidad
CLARIN
Publicidad y marketing / Avisos, campañas, agencias
La inversión publicitaria sigue estancada y 2010 es una incógnita
La facturación en enero-septiembre creció sólo 13,7%, tasa inferior a la del año pasado
Alberto Borrini
LA NACION
MEDIOS Y COMUNICACION
Masivos o corporativos
Frente al desarrollo del escenario político cultural y las nuevas realidades que se presentan, Santiago Marino propone definir a los hasta ahora denominados medios masivos de comunicación como “agentes corporativos de información”.
Santiago Marino
PAGINA/12
MEDIOS Y COMUNICACION
De la Azotea distinguida
Washington Uranga expone la experiencia de la radio comunitaria marplatense FM de la Azotea y su reciente distinción en un concurso periodístico internacional.
Washington Uranga
PAGINA/12
Industria en crisis
Con el foco puesto en la recomposición de los fletes
Las compañías marítimas, que arrastran pérdidas operativas por US$ 25.000 millones, apuestan a lograr valores por lo menos "razonables" en los servicios
Emiliano Galli
LA NACION, Suplemento COMERCIO EXTERIOR
Comisión europea
El riesgo de recurrir a la ayuda estatal
LA NACION, Suplemento COMERCIO EXTERIOR
Puerto franco
Ni Uruguay es un hub aún, ni Chile una opción al Asia
Emilano Galli
LA NACION, Suplemento COMERCIO EXTERIOR
Inseguridad contractual
El alto precio de incumplir
Teoría y práctica muestran que los países que no respetan los acuerdos exportan con menor valor agregado
Lucio Castro
LA NACION, Suplemento COMERCIO EXTERIOR
La entrevista
"Vivimos de lo que se invirtió en los ´90"
Poverene y Musante, director ejecutivo y técnico de Cedol respectivamente, analizaron la realidad del sector logístico en el país
Florencia Carbone
LA NACION, Suplemento COMERCIO EXTERIOR
Efectos de la crisis
Se consolida la tercerización
LA NACION, Suplemento COMERCIO EXTERIOR
EDITORIAL
Malas notas para la Universidad
El declive de la educación superior argentina resulta, año a año, más pronunciado y se debe a la carencia de una política que advierta la importancia estratégica de este nivel de estudio e investigación para el desarrollo nacional.La caída se refleja en el informe "Times Higher Education QS World University Ranking", que evalúa a las principales universidades del mundo sobre la base de indicadores como la investigación y la producción académica de los profesores, la relación entre el número de docentes y alumnos por curso, la percepción de los empresarios sobre los graduados, el desarrollo de nuevas tecnologías y la disponibilidad del alumno para dedicarse al estudio. Mientras que el año pasado la Universidad de Buenos Aires alcanzó el lugar 197, en el informe correspondiente a 2009 cayó al puesto 298.
De la región, tan sólo la Universidad Autónoma de México se encuentra entre las 200 más destacadas. Por encima del lugar claramente mediocre de la UBA se encuentran otras universidades hispanoamericanas, mientras que posiciones más destacadas -fuera del predominio de Estados Unidos, Inglaterra y otros países centrales- han sido alcanzadas por universidades de países del sudeste asiático.Son múltiples y de larga data las razones de este frustrante presente de la universidad argentina, el cual compromete severamente el futuro de nuestra sociedad. El Estado nacional ha mantenido una obstinada ceguera estratégica, ahogando financieramente a las universidades y manteniendo un esquema de educación superior que insiste en priorizar carreras tradicionales cuyos egresados se suman a un mercado saturado de profesionales liberales, sin orientar y promover el estudio de disciplinas científicas y técnicas clave para la producción de innovaciones. Es necesario recuperar la Universidad jerarquizando la docencia universitaria, vincularla a la investigación y orientar las vocaciones hacia campos científicos y técnicos más importantes para el crecimiento.
Las mediciones internacionales colocan a la Universidad de Buenos Aires en un lugar muy rezagado. Es necesario recuperarla vinculándola a los campos científicos y técnicos.
Fuente: CLARIN (ir)
Publicidad y marketing / Avisos, campañas, agencias
La inversión publicitaria sigue estancada y 2010 es una incógnita
La facturación en enero-septiembre creció sólo 13,7%, tasa inferior a la del año pasado
Alberto Borrini
Para LA NACION
La economía de la publicidad argentina sigue estancada; no obstante, algunos operadores comenzaron a relajarse porque pudo ser peor, de haberse concretado las expectativas más negativas que circularon a principios de año.
El informe estadístico que acaba de dar a conocer la Cámara Argentina de Centrales de Medios (Cacem) revela que, de enero a septiembre, la inversión en pesos creció apenas 13,7%, tasa inferior a la de igual período del año pasado e ilusoria, además, porque no tiene en cuenta los aumentos de tarifas de los medios, parecidos o superiores a esa cifra. En otras palabras, la publicidad está "amesetada", en palabras textuales de la entidad que firma el informe.
Hubo cierta disparidad, como es habitual, en el comportamiento de los distintos sistemas de medios, porque mientras las tasas de crecimiento de Internet, la de TV por cable y la de la radio superaron a la promedio, la TV abierta y los periódicos se ubicaron por debajo ella. De todos modos, la televisión (46%) y los medios impresos (38%) siguen absorbiendo más del 80% de la inversión general.
Los espacios físicos, en cambio, donde se computan los anuncios emitidos en cada período, siguen con la tendencia a la baja iniciada el año pasado. Muestran, así, la verdadera situación de la publicidad argentina.
La inversión acumulada en los primeros nueve meses del año asciende, según Cacem, a $ 6117 millones. Como no se esperan novedades de importancia en los meses que resta computar, lo más probable es que la cifra anual se coloque apenas por encima de la del año pasado, estimada en alrededor de $ 7400 millones; aplicando la tasa acumulada hasta ahora, la cifra total podría superar los $ 8000 millones
El peso de los comicios
Pero ¿por qué no se cumplieron los pronósticos más negativos? La explicación de Gustavo Anderson, presidente de la Asociación Argentina de Agencias, es que la crisis mundial no tuvo en nuestro país la gravedad que alcanzó en Europa, donde la facturación publicitaria registra caídas de dos dígitos.
"Debido a que acá las cosas no se presentaban tan negras, muchas de las grandes marcas se resistieron a podar sus presupuestos de marketing", añade el directivo.
Pero acota Anderson que la tasa de crecimiento del 13,7%, lograda durante el período enero-septiembre de este año, quizá resulte inferior al hacer los cómputos anuales, a causa del fuerte impacto de las millonarias campañas electorales realizadas en junio en el más importante de los medios, la televisión.
El riesgo señalado se aprecia en el desglose de los rubros económicos que crecieron más que la tasa promedio. La lista es encabezada por las Instituciones, Asociaciones Políticas y Civiles, rubro que precisamente aloja a la publicidad política, tanto la que hacen los candidatos como la generosa difusión de las obras del Gobierno. Ese sector aumentó desmesuradamente, un 102%. Bastante más atrás se alinearon la industria farmacéutica, con el 51%; las bebidas alcohólicas, con el 45%; la industria discográfica, con 30%, y la higiene, belleza y cosmética, con el 34 por ciento.
La "levadura" de la publicidad política había quedado registrada en los cómputos del primer semestre, de tal manera, alertaron los especialistas, que este año la segunda mitad, tradicionalmente la de mayor facturación, podría quedar superada por la anterior.
Los que más bajaron
Los sectores que más sufrieron por la crisis, según la misma fuente, fueron bebidas sin alcohol (-20%), alimentación (-10%) y artículos de limpieza y desinfección (-4%). Esto explicaría la publicidad de algunos de estos productos, que calculan hasta en centavos las ventajas de elegir una marca sobre las competidoras.
El año fue intenso en otros aspectos de la gestión publicitaria. La rotación de los creativos más prestigiosos no cedió, lo que dio lugar a la aparición de nuevas agencias, que aprovechan el viento de cola de la tendencia a fragmentar y diversificar los medios y los recursos, sobre todo en lo que respecta al marketing digital, donde se concentra la mayor oferta relativa de servicios. Empresas y agencias lanzaron o renovaron sus sitios en la Web y se registró también un significativo rediseño de logos empresariales.
Con el año prácticamente definido, las expectativas de los operadores se trasladan a 2010, sobre el cual pesa la incógnita acerca de cómo afectará a la actividad la reciente sanción de la ley de medios.
De todos modos, una encuesta realizada también por la Cacem a fines de septiembre anticipó que los sectores que alientan mayores expectativas positivas son retail (venta minorista), en el que un 55% de los operadores estima que crecerá, y bebidas sin alcohol, donde el 50% de los responsables entrevé también un aumento de los negocios.
Pero también es una incógnita la recuperación de la publicidad mundial y la actitud de las grandes marcas ante la caída del consumo y el avance de las más baratas de los supermercados. El gurú más escuchado, Martín Sorrell, líder del poderoso grupo WPP, dueño de varias de las grandes cadenas de agencias que actúan en nuestro país, augura una inesperada prolongación de la crisis.
Fuente: LA NACION (ir)
MEDIOS Y COMUNICACION
Masivos o corporativos
Por Santiago Marino (*)
El escenario político cultural de la Argentina actual permite pensar en la obsolescencia de la definición de lo que hasta hoy entendemos como “medios masivos de comunicación”. O, al menos, de la pertinencia de este nombre para algunos de estos actores clave de la dinámica de las sociedades mediatizadas en las que vivimos. En textos anteriores pensamos a los “medios” como organizaciones complejas, que trabajan con una mercancía de doble valor: material y simbólico. Y los definimos como actores políticos y económicos, concepción que se volvió mucho más efectiva en el país luego de la representación que algunos de ellos (los más importantes y concentrados) hicieron del conflicto por la Resolución 125.
Un debate sobre esta concepción se vuelve tan necesario como urgente y relevante, dada la estructura del sistema político, del sistema de comunicación y de sus dinámicas. En un trabajo contemporáneo, Rossana Reguillo (2004) le advierte a Marcos “sobre la existencia de al menos tres temporalidades distintas con las cuales el movimiento zapatista tendrá que lidiar: la interna del propio movimiento (asamblearia, reflexiva, de toma de decisiones); la externa de la sociedad civil (que regresa a su cotidianidad luego de ver, nuevamente, frustradas sus esperanzas de cambio); y la velocísima temporalidad de las agendas mediáticas (que corren detrás de noticias espectaculares y cuyas primicias son tan fugaces como efectistas)”.
Si se parte de esta idea y se sostiene (como planteamos con C. Dodaro y M. G. Rodríguez en un texto reciente) que la agenda de los medios es distinta de la del Estado y la del gobierno, que es dinamizada por los tiempos específicos de los juegos políticos, se puede avanzar sobre dos ideas. La primera de ellas refiere a la necesidad de proponer un nuevo modo de definir (algunos de) los medios masivos de comunicación, por al menos tres razones: a) no son vehículos de intermediación, ya no están en medio de algo, sino en el lugar de sus propios intereses; b) no son herramientas al alcance de todos los ciudadanos en condiciones igualitarias; y c) su función central es la de formar/informar sentidos y representaciones de acontecimientos, y no la de comunicación en sentido amplio. La segunda idea es que –en términos estructurales– los medios masivos han puesto en discusión el rol del Estado en la producción de sentidos, y también de la política. En esta línea, como ejemplo, una mirada sobre la coyuntura permite plantear que hasta ahora, los gobiernos kirchneristas buscaron –con mayor o menor intensidad, según el momento y el actor enfrentado– poner en discusión la construcción de sentidos y discursos de los principales medios, con la constante apelación a las editoriales de La Nación de Néstor Kirchner o a “los títulos en letras de molde” de Cristina Fernández como ejemplos más claros.
Así, propongo concebir a los “medios masivos de comunicación” como “agentes corporativos de información”, para entender a esos actores que cuentan con capacidad económica y política para afectar (si no definir) en grado importante el escenario de discusión y acción cotidiana. Las noticias y asuntos cotidianos (los resultados de las elecciones, la pandemia de gripe A o el golpe de Estado en Honduras, por poner tres temas actuales) funcionan como estudios de caso que se aplican a esta propuesta y permiten repensar también el vínculo entre estos agentes corporativos de información, la sociedad y la vida cotidiana, un juego del que todos participamos, aunque con armas y posibilidades diferentes.
Esta idea de una nueva nomenclatura excluye a los medios comunitarios, alternativos, populares, críticos, alterativos (y un “otros” amplio), de cualquier soporte posible (digitales, impresos y de radiodifusión) y de gestión no comercial, por varias razones, entre las que se destacan: su rol central para la construcción de discursos no homogéneos, la posibilidad de democratizar la palabra, y –sobre todo– que los medios de este tipo no ocultan su carácter político/cultural, porque su objetivo suele ser la participación en el espacio público, la disputa por el sentido en ese espacio, que siempre es político.
Esta propuesta intenta abrir el debate acerca del modo en que concebimos desde la teoría, pero también desde la práctica, a los actores centrales de nuestra contemporaneidad, el rol que ocupan y el modo en que afectan la vida cotidiana de las personas. La intención es abrir una discusión que no está cerrada en modo alguno. Y que al ser una definición en constante proceso de construcción muestre su mayor virtud: politizar de modo constante la comunicación desde sus cimientos y núcleos.
(*) Docente-investigador UBA.
Fuente: PAGINA/12 (ir)
MEDIOS Y COMUNICACION
De la Azotea distinguida
Por Washington Uranga
La noticia es que una producción de FM de la Azotea, de Mar del Plata, Argentina, fue distinguida entre los cinco mejores del rubro radio del concurso periodístico iberoamericano más importante organizado por la Fundación Nuevo Periodismo Iberoamericano –que conduce Gabriel García Márquez– asociada con Cemex y FNPI. Al certamen –cuya etapa final se produjo en Monterrey, México– se presentaron aproximadamente 600 trabajos e informes, entre ellos varios de radios privadas comerciales argentinas. La ganadora del rubro radio fue finalmente Marta del Vado Chicharro (Cadena SER de España) por el trabajo “Los muros del mundo”. La producción seleccionada de FM de la Azotea lleva por título “La final de la Copa Davis, una mirada local” y se refiere, obviamente, a todo lo sucedido en torno de la celebración de la copa de tenis en la ciudad balnearia. Mientras la Copa Davis era la nota de tapa y, probablemente, la alfombra con la que se cubría otra información menos grata en gran parte de los medios nacionales, y mientras se especulaba acerca de los tironeos políticos y comerciales para reposicionar Mar del Plata en el escenario mundial a través del evento deportivo, la radio comunitaria marplatense juntó a distintas organizaciones sociales, culturales y políticas de la ciudad para mostrar otra mirada local de la ciudad.
La pregunta tal vez sea: ¿qué es FM de la Azotea?
FM de la Azotea es una radio comunitaria que emite desde Mar del Plata desde hace diez años y es fruto de una experiencia de educación popular en radiofonía. Es la única radio comunitaria de Mar del Plata y se trata de una iniciativa similar a otras que, en el país, expresan un modo diferente de comunicar. En medio de dificultades sobre todo económicas, estas experiencias asociativas son ellas mismas expresión de lo solidario: por su constitución, por su forma de trabajo. Sin idealizar: porque también existen las contradicciones y contramarchas de todo emprendimiento en el que están involucrados seres humanos. Pero De la Azotea, como otras radios, intenta ser el canal de comunicación de otras experiencias en torno del trabajo, la vivienda, el acceso a la tierra y los servicios básicos, la protección de los recursos naturales, la soberanía alimentaria, la salud, la educación, la lucha contra todas las discriminaciones y la defensa de los derechos humanos.
La gran mayoría de estas iniciativas se reúnen en Argentina en torno de dos organizaciones: Farco (Foro de Radios Comunitarias) y en la filial local de Amarc (Asociación Mundial de Radios Comunitarias). Desde allí aportaron y pusieron todas sus fuerzas y su decisión para generar conciencia, primero, y para dar la batalla política, después, a favor de la Ley de Servicios de Comunicación Audiovisual que finalmente fue aprobada y sancionada.
FM de la Azotea fue forjando su propia historia a través de talleres de radios en distintos barrios de la ciudad balnearia y esto permitió la conformación de un espacio constituido por vecinos y comunicadores, todos ellos convencidos de la posibilidad de construir otra comunicación para la ciudad, desde una agenda temática generalmente desplazada de los medios de comunicación tradicionales. Sostienen los propios actores que el propósito ha sido demostrar “que asumir el protagonismo del derecho a la comunicación permite experimentar cambios en la lucha por mejores condiciones en la vida de las barriadas involucradas”.
Javier Germinario, periodista e integrante del colectivo de la radio, afirma que “mientras el multimedio local tiene como estrategia de comunicación mostrar a Mar del Plata como la ‘ciudad feliz’ durante el verano y ordena a sus periodistas inundar de buenas noticias sus páginas, nuestra experiencia empezó a promover voces y problemáticas de una ciudad que desde 2001 ocupa el primer lugar en materia de desocupación, que trata de sobrevivir a la crisis de sus industrias tradicionales, como la del pescado o la textil, o las irregularidades laborales de la industria turística que ha dejado de ser, hace mucho tiempo, la meca del trabajo de cuatro meses que te permitía vivir todo el año”.
El trabajo “La final de la Copa Davis, una mirada local...” es una síntesis de por dónde pasa el sentido de la información en un medio comunitario ante un hecho de estricta agenda de los medios comerciales. Según Ramiro Rojas, otro integrante de la radio, “frente a un evento que le costó diez millones de dólares a la provincia y frente a una gestión de gobierno que dejó de lado urgencias en torno del trabajo, la vivienda y la salud de los marplatenses, no nos plantamos desde la radicalidad de una cosa o de la otra, pero sí desde un análisis de situación que pone en la mesa de las decisiones cuáles son las prioridades”. Se aprovechó la realización de una actividad internacional para movilizar a otros actores sociales, problematizando y sumando otras miradas a una realidad que muchas veces se muestra unidimensional, cerrada y hasta ideal al ser relatada desde los medios comerciales, sus intereses y sus alianzas.
Fuente: PAGINA/12 (ir)
Industria en crisis
Con el foco puesto en la recomposición de los fletes
Las compañías marítimas, que arrastran pérdidas operativas por US$ 25.000 millones, apuestan a lograr valores por lo menos "razonables" en los servicios
Por Emiliano Galli
De la Redacción de LA NACION
Foto: CHRISTMAS WA/K/FLICKR/CREATIVE COMMONS |
Los fletes van a aumentar. Van a aumentar porque se cayeron, y mucho. Lo más atinado sería decir que los fletes se van a recomponer o a llegar a valores "razonables".
¿Cómo es que cayeron? Demasiada oferta de barcos y muy poca demanda.
¿Cómo se generó la sobreoferta? La industria naviera hizo la siguiente lectura: crece el comercio, hacen falta más barcos, vamos a construirlos.
¿Cómo cayó la demanda? Usted elige: la burbuja de hipotecas basura, la defenestración de Lehman Brothers, fly to quality, un mal cóctel...
¿Y por qué la carga tiene que pagar los costos de un error estratégico en la lectura que hicieron las líneas marítimas?
Sólo "hoy" se sabe que fue un error. En su momento, hace tres o cuatro años, era una decisión acertada. O así lo indicaba la lógica del mercado: crecía la economía (incluso la industrializada), por lo tanto aumentaba el comercio, con lo cual quienes "movían las mercaderías de un lado a otro" tuvieron que evaluar si estaban a la altura de la demanda.
Está claro que la industria del transporte aumenta la oferta de bodega para satisfacer la demanda. Pero, ¿no saben las líneas que si su oferta supera su propia demanda el valor del servicio que prestan (fletes) se desploma? La respuesta lógica es si. Pero, de nuevo, lo saben sólo "hoy".
No es válida ya la pregunta sobre si no "previeron" tal situación. Todo oráculo está muerto o es un mito.
Si aún se quisiera tensar la lógica: ¿Por qué ajustan la oferta a la demanda si el valor del servicio que prestan crece cuando la cantidad de barcos en servicio no alcanza para mover el comercio? Así ganarían dinero con fletes por las nubes en un mercado cautivo (al menos, hasta que el improbable día en que los aviones transporten soja).
Es que en respuesta a esta misma lógica fue que se construyeron más barcos: este es un negocio, y el que logra una mejor economía de escala, es el que gana más plata.
Decir que los fletes se desplomaron, por debajo de los costos operativos incluso, por culpa de un frenesí de construcción de barcos que saturó los puertos es una lectura miope. Decir que se cayeron porque el comercio se retrajo un 40% también lo es. Es una mezcla de ambos.
La carga no tiene la culpa de la caída de los fletes y de la inminente recomposición. Pero, ¿por qué una línea marítima tiene que subsidiar el comercio exterior, o subvencionar tráficos, u operar a pérdida, como lo hace hoy?
¿Qué culpa tiene una terminal que recibe menos carga, con lo que cobra menos, y menos barcos, con lo que sigue cobrando menos? ¿Y los astilleros, que pasaron de un auge sin precedentes a tener que perseguir incobrables? ¿Y los bancos, que apostaron a empresas centenarias y sólidas? ¿Y los fondos, que fueron a un negocio seguro?
Sin pisar las arenas de los dilemas, todos están unidos por algo: el negocio. Si es rentable, hay que potenciarlo. Si no lo es, hay que abandonarlo.
Si el mercado interno paga más que el externo, el exportador dejará de ser tal y pasará a ser un comerciante. Si el comerciante encuentra en el exterior un proveedor más económico, no hará "patria" comprando "nacional" (salvo "aquí y ahora"). Si en la costa oeste hay más cargas que en la costa este, allí irán los barcos.
"Los operadores de barcos, los armadores, los exportadores e importadores, las terminales portuarias, los astilleros y los bancos necesitan trabajar y atravesar juntos esta crisis porque forman todos parte de una compleja red de relaciones en la que vinculados de una manera muy intrincada", resume el Informe Anual del Mercado de Contenedores 2009/2010 de la consultora británica Drewry Shipping.
Razonables
Consultados por LA NACION, los protagonistas locales del mundo naviero coinciden en que los fletes deben volver a "valores razonables" porque "la prioridad es mantener los servicios". Una cosa es condición de la otra.
La carga lo comprende que si un servicio pierde calidad o cantidad, la carga demora más tiempo y es más caro transportarla, que es lo que sucedería si desaparecieran los servicios directos, y hubiera que enfrentar la multiplicación de transbordos.
La semana última, el director regional de Maersk Line para el Río de la Plata, Jeppe Frandsen, anunció aumentos sobre todo para la carga refrigerada, y la hizo extensiva a la carga seca. "Maersk es el que más participación tiene en el mercado reefer, por lo que es formador de precios. Es importante que el resto lo siga", confesó el titular de una línea marítima fuerte en carga refrigerada al Mediterráneo.
Por su parte, Luis Lajous, director de Mediterranean Shipping Co., advirtió, pausado pero preocupado: "La situación financiera de las navieras es catastrófica. Lo único que queda es una inmediata y urgente alza en los valores de los fletes. Es irremediable volver a valores normales, de lo contrario van a caer de a una las empresas y van a desaparecer los servicios".
Lajous generalizó la situación y abarcó en ella desde los que operan buques propios hasta los que chartean, desde los que aplican buques grandes hasta quienes lo hacen con barcos chicos. "No se puede estar pagando 200 o 300 dólares el flete a Oriente. Nadie está en condiciones de seguir brindando un servicio así", acotó.
Además, la Argentina compite en bodega con un país "sensación" como Brasil: no difiere ya sólo en tamaño, lo hace en imagen en el exterior y en capacidad para atraer inversiones brindando las señales correctas.
"No hay armadores que subsidien el comercio exterior. Un día podemos llegar a levantarnos y ver que no hay más servicios desde la Argentina porque no era un mercado rentable", señaló.
El consultor chileno Octavio Doerr, especialista en temas marítimos y portuarios, observó que el nivel general de fletes "no seguirá deteriorándose y puede incluso obtener alguna mejoría (10 a 20%) como resultado de un lento pero sostenido aumento de la demanda combinado con la reducción de la oferta por la detención operacional de muchas naves de tamaño medio y menor".
No como en 2008
Sin embargo, descartó que se recuperen "los niveles de 2008", valores que recién podrían volver "en 2011 o tal vez 2012". "Hay una enorme cantidad de naves nuevas que se inyectarán. Muchas estaban en vías de hacerlo antes de la crisis y, si bien es cierto que las navieras han logrado posponer sus entregas, no se han suspendido muchas de las construcciones que ya estaban comprometidas", advirtió.
"Esta industria -continuó- ha perdido menos que tres o cuatro años como resultado de sobreinvertir durante una larga época precrisis de expansión económica sin prever oportunamente los riesgos o las señales más tempranas de una contracción como la que hemos sufrido en el reciente año", aseguró.
Ricardo Sánchez, especialista de la Cepal en transporte marítimo y puertos, destacó que desde septiembre se notó un ligero incremento en el promedio de los fletes de exportación en las dos costas. "Pensamos que esta situación se va a sostener en los próximos seis meses, incluso con nuevos aumentos, pero sin llegar a los niveles precrisis", indicó.
Alertó también sobre cómo impactará en esta recuperación el ingreso del grueso de la flota nueva que se encargó en 2007, el año de mayor cantidad de órdenes de construcción de buques.
Con un 30% de la participación local del mercado reefer, Maersk Line habló de la necesidad de un aumento superior al 40%. "Tal vez realicemos en 2010 algunos cambios menores en la rotación de nuestros barcos, pero mantendremos la capacidad de 2009, aún cuando prevemos mayores volúmenes para 2010", destacó Frandsen, director del holding danés.
Patrick Campbell, vicepresidente del Grupo NYK-Multimar, dijo que en 2008 se trajeron al Mercosur barcos con más capacidad para contenedores reefer para cubrir la demanda. "Lo que se hizo para mejorar la calidad del servicio, después, con la caída de la economía, provocó una sobreoferta. El contenedor reefer de 40 pies que en 2008 costaba US$ 3200 este año cayó a US$ 1600", destacó.
Pero aún con la caída del mercado reefer, seguía siendo más negocio completar los slots para estos contenedores porque los valores de los dry rozaron la ridiculez: de 5000 a 1000 dólares una caja de 40 pies; en exportación, pasaron de 1500 a 500 dólares.
"Hay que preservar el servicio. Buscamos un equilibrio, que los fletes lleguen a niveles razonables. Si uno pierde, pierde el cliente también. Con una caída del 40% del comercio es difícil mantener el servicio. Las líneas trabajan a pérdida y hay que evitar que se desangren", aseveró.
Campbell destaca que la necesidad de ajuste ronda entre el 15 y el 20% en la costa atlántica. "Si el mercado del Pacífico es más fuerte, se hace más difícil mantener la calidad del servicio en el Río e la Plata", añadió.
En tanto, los graneles sufrieron la merma de la cosecha y la sequía, y los cierres de exportaciones de trigo y maíz. "Pero en este caso la baja del flete no fue tan drástica. China e India reactivaron las compras, pero nos gustaría ver cómo la Argentina explota todo su potencial exportador", dijo.
"La situación del mercado de fletes se ha revertido en los último 20 días, notándose subas en promedio del 10 a 15%. El mismo estaba contenido, sin grandes variaciones, pero gracias a la apertura de nuevos registros de exportación en el segmento de cargas a granel, sumado al incremento que experimentan los combustibles", explicó Ricardo Gastón Cazou, de Abbey Sea.
Reacomodamiento
Sobrevino el reacomodamiento de las líneas que entraron en una fase de pérdida absoluta. En importación se comenzó a ver cómo se tocaban los servicios, y cómo se multiplicaban los consorcios para tratar a toda costa de mantener los servicios al tiempo que en el esfuerzo por mantener la presencia se reducía el espacio.
El directivo de una importante naviera con foco en el tráfico Norte-Sur señaló: "Las tarifas deben volver a subir, fuertemente, y también el recupero de gastos por combustibles porque hoy el BAF [bunker adjustment factor, recargo por combustible] es todavía bastante bajo y el combustible representa entre el 60 y 70% del costo".
Para paliar esto, las navieras redujeron la velocidad de navegación y agregaron a la vez barcos a los servicios para mantener la frecuencia.
"El flete marítimo es hoy un commodity, y hay que hacerlo razonable. Este año, las líneas perdieron un montón de plata. Pero la crisis no terminó para el sector marítimo, se va a agravar en 2010 porque se agregan más buques en comparación con lo que crecerá la demanda", pronosticó el ejecutivo, que pidió reserva de su nombre.
Jorge Pereyra, presidente de la Asociación Argentina de Agentes de Carga Internacional (Aaaci), adhirió a la visión dada por los agentes: "Tenemos que llegar a un equilibrio en los fletes que les sirva a la carga y a las compañías de transporte. Uno no puede pretender que las compañías marítimas trabajen a pérdida o se fundan porque así no van a haber servicios, y es prioritario mantenerlos", manifestó.
Una ejecutiva a cargo de Exportación de una línea con fuerte presencia en el tráfico con Oriente reconoció que en los últimos meses los fletes fueron escalando en prácticamente todos los tráficos. "En algunos se recompusieron las tarifas en un ciento por ciento", señaló, al tiempo que agregó: "Hubo una recuperación en la exportación, pero seguimos un 40% por debajo de los volúmenes de 2008".
En el tráfico con Oriente, la caída en los fletes de importación fue insólita, de 1300 a 300 dólares. "Los armadores, sobre todo los que operan con Oriente, no pueden subvencionar un tráfico ante una caída de volumen que deprime los precios así", destacó la ejecutiva.
Fernando Bentosela, gerente de Star Shipping, agencia de la naviera ZIM indicó que los fletes reefer ya se recompusieron desde marzo de este año entre un 15 y 25 por ciento para los tráficos al Mediterráneo, por un lado, y a Estados Unidos, Canadá, Caribe y América Central, por el otro.
La reestructuración tuvo que ver: por ejemplo, el servicio Mesa (un joint al Mediterráneo entre Hamburg Süd, CMA CGM, ZIM, CSAV, Maruba y Niver Lines, responsable del 60% de las exportaciones argentinas al Mediterráneo) pasó de tener dos anillos con 12 buques en 2008 a un sólo servicio con siete barcos este año.
"La realidad es que contenedor que se embarca, con estos fletes, es contenedor que pierde plata", concluyó.
Fuente: Suplemento COMERCIO EXTERIOR, LA NACION (ir)
Comisión europea
El riesgo de recurrir a la ayuda estatal
Algunas compañías colapsaron y desaparecieron. Otras recurrieron al Gobierno para pedir fondos o garantías, a los accionistas para obtener recapitalización o emitieron "bonos" para captar dinero fresco.
Patrick Campbell hace una distinción: "Una cosa es que pida ayuda un armador con 100 años de trayectoria, que siempre apostó al negocio y decidió entrar en una fase de expansión y modernización. Otra fue la especulación del negocio, de los que vieron una economía en esplendor con necesidad de transporte", observó. "Pensar hoy en ganar mercado comprando líneas o bajando fletes equivale a una empresa quebrada en poco tiempo", concluyó.
Los fondos que financiaron la construcción de barcos son entre un el 35 y 40% alemanes. Son los que hoy esparcen los malos augurios y patean hasta 2014 incluso la recuperación de los valores de los fletes.
"No se vio nunca una crisis así y es razonable apelar al Estado para pedir ayuda financiera estado. Hay que ayudar, pero tampoco regalar. La compañía tiene que estar sana por dentro y bien organizada. Si no es tirar plata, y ningún Estado correría ese riesgo porque, al final, es plata de los contribuyentes", destacó otro directivo de una naviera europea.
No sólo es alto el costo de dinero, sino altos los sacrificios que se deberán afrontar, entre otros, voraces reestructuraciones presupuestarias y despidos masivos.
Por ejemplo, la Comisión Europea, que ahora es la que aprueba si un Estado miembro puede intervenir con ayuda financiera a un banco o empresa, pone como condición la "liquidación de activos". Este visto bueno comunitario corre tanto para Polonia como para Alemania o Francia.
Más precisamente, el comisario europeo de Competencia, Neelie Kroes, no dudó en insistir en que para hacerle frente a la crisis que volteó a bancos y automotrices había que desprenderse de activos y aceptar otros sacrificios para aplicar a la ayuda gubernamental.
¿Cómo afecta a la industria naviera esta situación? La preocupación de los principales actores europeos del sector se refieren a que, aunque son grandes, "no son ni tan grandes como que su caída preocupe, como en el caso de los bancos, ni son empleadores tan importantes como las automotrices".
Hapag-Lloyd, por ejemplo, que pidió garantías a Berlín para respaldar las inyecciones de capital, tuvo que encarar un amargo programa de recorte salarial a escala global. "Es posible que Bruselas -sede de la Comisión Europea- pida todavía más sacrificios", señala un informe de la prensa alemana especializada.
En Bruselas conocen bien a la industria, y saben por qué exigen lo que exigen: durante años lucharon por desmantelar las Conferencias de Armadores, y sólo hace poco lo lograron.
Fuente: Suplemento COMERCIO EXTERIOR, LA NACION (ir)
Puerto franco
Ni Uruguay es un hub aún, ni Chile una opción al Asia
Emilano Galli
Estar lejos de los clientes/proveedores no quiere decir estar mal "conectados" con ellos. Si pusiéramos al presente en un refrescante paréntesis, la realidad es que la Argentina goza de buena calidad y cantidad de servicios de transporte.
Un interesante indicador elaborado por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad, por sus siglas en inglés) mide este grado de vinculación de una economía con la compleja red que van tejiendo las compañías navieras donde la demanda llame.
Este Indice de Conectividad de las Líneas Marítimas (LSCI, en inglés) se compone de cinco elementos: cantidad de buques empleados; su capacidad medida en contenedores; su tamaño máximo en servicio; la cantidad de servicios ofrecidos, y el número de compañías que participan del tráfico.
El índice comenzó a medirse en 2004 y China ocupó el primer lugar, por lo que se toma ese año y este país como parámetro de referencia (base 100). En 2009, China midió 132,47.
No debe confundir (o deprimir) el resultado en 2004 para la Argentina: 20,09 porque refleja el tamaño del mercado (ergo, la demanda). El índice es hoy de 25,99.
Por grado de vinculación marítima, ocupamos el 40° lugar entre los 162 países relevados, y el tercero en América latina (México: 31,89; Brasil: 31,08) sin considerar a Panamá (32,66), un país-canal con lógico mayor tráfico.
Sin derribar mitos, algunas observaciones: ni Uruguay es todavía el hub del Mercosur (con 22,28, está seis puestos por debajo de la Argentina) ni Chile es una opción real aun para embarcar nuestras cargas al Asia Pacífico, al ranquear 56°, con un índice de vinculación de 18,84.
Fuente: Suplemento COMERCIO EXTERIOR, LA NACION (ir)
Inseguridad contractual
El alto precio de incumplir
Teoría y práctica muestran que los países que no respetan los acuerdos exportan con menor valor agregado
Por Lucio Castro (*)
Para LA NACION
La fortaleza contractual, clave para el comercio internacional - Foto: MARIO GARCIA |
Detrás de los récords de exportación del último lustro aparece el gran límite del comercio exterior argentino: la inseguridad contractual. Investigaciones recientes encuentran que los países con menor capacidad de cumplimiento de los contratos tienden a exportar productos de menor valor agregado, precio y calidad. Reducir barreras y, sobre todo, asegurar un marco de incentivos estable es la clave para salir de la jaula de hierro del comercio exterior argentino.
Investigaciones económicas recientes indican que la inseguridad contractual es una fuente de desventaja comparativa. Los efectos más agudos aparecen en sectores intensivos en el uso de insumos asociados con procesos productivos "just in time" y con cadenas de valor transnacionales, especialmente en los segmentos de mayor valor agregado. Por su misma naturaleza, estos sectores son altamente sensibles a las disrupciones y a la incertidumbre en el suministro que caracterizan a economías más débiles contractualmente.
De esta manera, la inseguridad contractual aumenta el riesgo para la inversión en sectores caracterizados por elevados costos hundidos de producción y, por lo tanto, afecta las posibilidades de aumentar el valor agregado y la calidad de los productos transables comercializados internacionalmente.
Una investigación del economista de Harvard Nathan Nunn encuentra, incluso, que la fortaleza contractual es un determinante del patrón de comercio internacional de mayor importancia que la abundancia relativa de capital físico y trabajo calificado, al menos para algunos sectores. Por ejemplo, si Tailandia equiparara su seguridad contractual a los niveles de Taiwan su peso en el comercio mundial de electrónicos aumentaría de 1.6 a 4%.
Pero la inseguridad contractual no sólo afecta a los bienes industriales. Un nuevo trabajo preparado para el BID (Banco Interamericano de Desarrollo) muestra que, comparado con países con similar dotación de factores productivos, la Argentina es el que exporta menos productos agroindustriales de alto valor agregado y el que presenta la canasta exportadora agroindustrial más concentrada.
El mismo estudio puntualiza que, a pesar de ser uno de los líderes del mercado mundial de granos, la Argentina no ha desarrollado una industria exportadora aviar y porcina de escala, los lácteos y las carnes están confinados a productos de bajo valor agregado, y los alimentos procesados sólo tienen un peso menor en la canasta exportadora nacional.
Políticas discriminatorias, combinadas con sistemática incertidumbre contractual, es probable sean las causas detrás de la pobre performance argentina para aumentar valor, aun en el sector donde el país posee las mayores ventajas comparativas.
En la misma línea, un trabajo reciente de Cippec muestra que las provincias con peor clima de inversión tienden a recibir precios menores por sus productos de exportación y a colocar menos productos diferenciados en los mercados internacionales, donde la marca y la calidad son rey.
La calidad institucional también importa para el comercio exterior. Sin un mejor entorno de negocios y mayor seguridad contractual no hay upgrading posible hacia productos de mayor valor agregado para la Argentina.
(*) El autor es director del Programa de Inserción Internacional de CIPPEC (Centro de Implementación de Políticas Públicas para la Equidad y el Crecimiento)
Fuente: Suplemento COMERCIO EXTERIOR, LA NACION (ir)
La entrevista
"Vivimos de lo que se invirtió en los ´90"
Poverene y Musante, director ejecutivo y técnico de Cedol respectivamente, analizaron la realidad del sector logístico en el país
Por Florencia Carbone
De la Redacción de LA NACION
Musante y Poverene, preocupados por el aumento de costos y por la infraestraestructura - Foto: GUSTAVO CHERRO |
Hasta que el calendario marque el final de 2009, el tarifario que marca el costo de los servicios logísticos en el país se incrementará 16 por ciento. Y el aumento refleja variables que, según explicaron los directivos de la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (Cedol) no están bajo su control.
Eduardo Povesrene y Carlos Musante, director ejecutivo y director técnico de Cedol respectivamente, coincidieron al unísono.
-¿Cuáles son los temas prioritarios en la agenda del sector?
-Sin dudas, el primero, costos. En ese sentido manejamos dos tipos de costos. Una gran masa no son controlables por nosotros, como costos del trabajo, propios de los sindicatos en los que estamos encuadrados, los de combustible, de energía. Los que sí podemos controlar son una preocupación importante, como la eficiencia y la eficacia operativa en la relación con nuestros clientes, que los camiones se carguen y descarguen en el tiempo que estaba pactado, eso es controlable y en eso trabajando a través de cosas como el manual de buenas prácticas.
-Buena parte en ese incremento es el costo laboral. ¿Se imaginaron que les tocaría negociar con camioneros, el gremio estrella durante las últimos dos mandatos presidenciales?
-Hay que reconocer algunas cosas saludables. Es un gremio que fue creciendo. En la década del ?90 no tenía demasiado poder. Cuando toma el poder a través de estas recurrentes crisis y adquiere un liderazgo diferente, empieza a recuperarse el valor de la mano de obra para ese convenio. No quiere decir que hoy tenga el valor de la mano de obra más alto del mercado, hay tres o cuatro gremios -Smata entre otros-, que tienen salarios superiores. Pero pasó de ser un gremio con un valor hora de mano de obra bajo a uno que está de la mitad para arriba.
-Además de los costos, ¿cuáles con las otras prioridades?
-Sellar alianzas estratégicas entre los dadores y operadores de carga. Los operadores logísticos manejamos información sensible del cliente, podemos ayudarlos en sus procesos y a su vez generar ideas que nuestro cliente le permita tener mejor relación con sus clientes y cumplir mejor con los servicios que contrataron. Se trata de un cambio filosófico. La primera publicación formal de Cedol en 2007 fue un libro en el que se recomendaba cómo seleccionar a un operador logístico. Hay pocas cámaras que hagan eso.
-¿Cuál es la situación actual de la infraestructura?
-Se empieza a ver en estos últimos tiempos, especialmente en estos de crecimiento, hasta 2008, el agotamiento de la estructura y de la infraestructura que había sido producto de la inversión de la década del ?90. En logística, en los 2000 vivimos de lo que se invirtió en los 90?. Sin inversiones no hay posibilidad de una logística sostenida en el tiempo con niveles altos de crecimiento y con niveles de eficiencia y eficacia. Se había alcanzado ese punto a finales de 2007.
Poverene y Musante dijeron que en 2007 se utilizaba el 100% de la capacidad instalada y que hoy, a pesar de los coletazos de la crisis, esa cifra ya volvió a trepar al 95 en lo que a depósitos y camiones se refiere.
"La infraestructura pública sabemos lo que es, no se está haciendo más que mantener lo que había, no se están haciendo cosas nuevas. Y en lo que hace al nivel de depósitos y camiones, que son elementos que necesitamos para seguir creciendo, por ahora lo que hay alcanza, pero si persiste el crecimiento nos encontraremos con problemas otra vez", advirtieron.
Musante agregó: "Hoy estamos creciendo nuevamente porque el mundo se está dando vuelta y nos contagia, empezaremos a exportar de nuevo, la soja está en buenos niveles de rentabilidad y precio, se está saliendo de la crisis. De eso no tengo la menor duda. Mis estimaciones son de un crecimiento para el próximo año de 4.5%, lo que es más que considerable".
-¿Consideran que las autoridades entendieron el cambio conceptual y la importancia que ha adquirido la logística?
-En teoría nuestro interlocutor en el Gobierno es el Ministerio de Planeamiento, a través de la Secretaría de Transporte. Sería bueno preguntárselo a ellos.
-Pero, ¿cuál es su percepción según los proyectos y planes de inversión que conocen?
-En este momento está muy parado todo, tanto lo público como lo privado. Los privados están esperando que se empiece a mover para poder invertir. Es un tema de financiamiento, que es lo que hace falta.
Apoyamos iniciativas como el plan que están llevando adelante con los holdouts porque traerían en forma casi inmediata una baja de tasas de interés y lo que es más importante un acceso a fondeo a tasas relativamente sanas. Sin inversiones no hay posibilidad de crecimiento logístico sostenido.
Las inversiones logísticas son en general a largo plazo, no se pueden amortizar en cinco años. Son grandes cantidades de dinero y por eso es importante poder fondeaerse a mediano y largo plazo, y eso no existe hoy en la Argentina. Zonas logísticas, parques logísticos, requieren bastante más que cinco años.
Fuente: Suplemento COMERCIO EXTERIOR, LA NACION (ir)
Efectos de la crisis
Se consolida la tercerización
"Con esta crisis, uno hubiera pensado que la tercerización iba a retroceder, pero nadie en el mundo con todo esto quiso volver a tomar los depósitos, los camiones, los inventarios, al contrario, aumentó la tercerización y se consolidó el sector. La crisis fue una oportunidad. Al tercerizar, una empresa variabiliza sus costos. En épocas de crisis al dador de carga le conviene tercerizar porque si baja su volumen paga menos, mientras que cuando la estructura y el personal son propios, a pesar de que baje el volumen, los costos no disminuyen. En épocas de crisis de notan más los beneficios de la tercerización", comentaron Eduardo Poverene y Carlos Musante.
-¿Qué enseñanzas dejó la crisis?
-La crisis golpeó en nuestro país, pero no tanto. Se dio un doble efecto. En lo que tiene que ver con la logística del comercio exterior, por ejemplo, golpeó mucho porque depende del resto del mundo y como ahí los volúmenes cayeron entre el 30 y 40% según la zona, nuestro comercio también bajó y por ende la actividad para los operadores de comercio exterior. Pero al mismo tiempo en nuestro país la baja fue bastante más gradual, de alrededor de 10%, y se dio un crecimiento de lo que llamamos la tercerización en las empresas radicadas aquí. No hubo una enseñanza puntual porque estamos entrenados en crisis. Los operadores logísticos de aquí sabemos de zig zag en cuanto a volúmenes. Nos pasó a finales de 2001 y en 2002 ver empresas que tenían 10.000 m2 y operaban en 4000, fue así de brusco. Y rápidamente consiguieron recuperarse, tanto que en 2007 se llegó a ver casos en los que hubieron faltante de recursos. Es importante estar mirando el mercado, trabajando y ser muy cuidadoso con la inversión.
Fuente: Suplemento COMERCIO EXTERIOR, LA NACION (ir)
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