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Publicidad y marketing / Avisos, campañas, agencias
Una campaña para pedir al menos 180 días de clase para los chicos
La impulsó el Consejo Publicitario Argentino y la apuntalaron varias entidades y ONG
Alberto Borrini
LA NACION
Bon o Bon: Marketing sin fronteras
Producto de “consumo on the go”, este bombón estrella de Arcor vende 600 millones de unidades al año.
María José Giovo
EL CRONISTA COMERCIAL
Editorial
Problemas al comenzar las clases
En tres provincias, los alumnos aún no han podido ir a las aulas, mientras en otras tres persisten los reclamos salariales
LA NACION
Escolaridad, alimentación, salud: metas proclamadas, pero no cumplidas
La agenda de los niños
Bernardo Kliksberg
LA NACION
Planificación
Que la grúa no tape al puerto
Pensar y ejecutar políticas portuarias, con una visión sistémica y un correcto análisis de costos logísticos, es un camino por recorrer. Los casos de Zárate y La Plata, a la luz de Buenos Aires.
Emiliano Galli
LA NACION, Suplemento COMERCIO EXTERIOR
La entrevista
"Este será el año de la logística 2.0"
Matías Kelly, de Solutions Logistics, dijo que el crédito, la infraestructura y la corrucpión son claves para el sector
Florencia Carbone
LA NACION, Suplemento COMERCIO EXTERIOR
Por orden de Mujica
Luz verde a la segunda terminal
Mañana se realizará la subasta que dará en concesión un nuevo espacio del puerto de Montevideo, a pesar de la resistencia del actual operador, la belga Katoen Natie
Nelson Fernández
LA NACION, Suplemento COMERCIO EXTERIOR
Lanzamiento
Nuevo servicio directo a la costa oeste de Africa
Se trata de la línea holandesa Nile Dutch Africa Line, que será agenciada por Abbey Sea Shipping Services
LA NACION, Suplemento COMERCIO EXTERIOR
La Plata y las dudas
"Un buen momento para repensar estrategias"
LA NACION, Suplemento COMERCIO EXTERIOR
Indumentaria / Las dos marcas seguirán siendo independientes
La dueña de Calvin Klein compró Tommy Hilfiger y da el gran salto
Pagó US$ 3000 millones y se convierte en una de las firmas más grandes del sector
LA NACION
Publicidad y marketing / Avisos, campañas, agencias
Una campaña para pedir al menos 180 días de clase para los chicos
La impulsó el Consejo Publicitario Argentino y la apuntalaron varias entidades y ONG
Alberto Borrini
Para LA NACION
El mensaje de la nueva campaña del Consejo Publicitario Argentino, "Menos días de clase es menos futuro", es el anhelo, casi el ruego, de millones de argentinos preocupados por el progresivo deterioro de la educación en el país.
Se trata de una prioridad nacional que, no obstante, no parece encarnar en los factores de poder ni es relevante a la hora de hacer promesas electorales. Siempre está ahí, latente, aunque menos dramáticamente que la inseguridad, como una dolencia que, paradójicamente, es relegada por otras urgencias.
La sencillez de la apelación publicitaria del CPA concuerda con la incuestionable expectativa existente acerca del tema. Es sabido que la sofisticación de la publicidad responde a la complejidad de la oferta y la demanda; en cambio, cuando una carencia es clara, evidente y compartida por muchos, basta con mencionarla. Es el caso del mínimo de 180 días de clase, una aspiración que últimamente sólo en contadas ocasiones se pudo lograr.
De todos modos, los directivos de la entidad pionera en la comunicación de bien público saben que es más difícil ganar voluntades para una causa que imponer una marca comercial. El CPA, que este año celebra su 50° aniversario con la presidencia de Jorge Gandolfo, tiene una incuestionable experiencia en el tema.
Su socia operativa para esta campaña, la agencia Mix, que trabajó ad honóremcomo es habitual en estos casos, captó la idea y creó un eslogan que cualquier adorno innecesario habría debilitado.
"Intentamos crear un mensaje que fuera claramente entendido como un compromiso que nos involucra a todos", explica Laura Well, directora de cuentas de Mix. "Aquí todo vale, porque se trata de la educación, y de ella depende el futuro de todos los argentinos", añade. Las imágenes de la campaña en gráfica y en televisión son tan simples y rotundas como el texto. Bastó a los creativos con mostrar una hoja de papel desgarrada para trasmitir visualmente el mensaje.
Varias entidades sumaron su apoyo a la campaña, entre ellas, el Centro de Estudios de Políticas Públicas, Unicef, Fundación Cimientos, Ceadel, Proyecto Educar 2050, Educación para Todos, Fundaleu y varias ONG.
La ficha técnica menciona también otras contribuciones de personas y firmas vinculadas al quehacer publicitario; por Mix, figuran el director general creativo, Julián Carrera, y el director de arte, Aníbal Guiriani. La producción fue de Encuadre; la locución, de Arturo Cuadrado. Julio Suaya, Marina von der Heyde y Gonzalo Rodiño integran la nómina como responsables por el CPA.
La entidad, nacida en 1960 a imagen de semejanza de las que ya existían en países como Gran Bretaña y Estados Unidos, acredita una pródiga tarea en la divulgación, toma de conciencia y captación de recursos para combatir carencias que azotan a las sociedades, en especial las vinculadas con la educación.
Varias de sus primeras campañas versaron sobre el tema; una de las más recordadas fue "Su casa: Escuela N° 1", que postulaba que la acción que desarrollan las entidades educativas necesitaba ser continuada en los hogares.
No más recortes
La Comisión de Educación de la entidad es encabezada por Julio Suaya e integrada por Martín Bär, Laura Well, Roberto Hernández y Analía Barrionuevo, entre otros. Para Suaya, "es fundamental que tomemos conciencia en el ámbito nacional de que la interrupción de las clases tiene consecuencias graves para el futuro de nuestros hijos". Añade que esta campaña "es un llamado a cumplir la ley de educación [que establece un mínimo de 180 días de clase] y a generar un movimiento nacional de adhesión para no aceptar, un año más, recortes en la agenda escolar".
Las adhesiones a la iniciativa, expresadas a través del apoyo de varias entidades, fundaciones e instituciones sin fines de lucro, hablan de la urgencia y la prioridad de la causa, pero lo que llama poderosamente la atención es que entre ellas no figure ningún gremio vinculado con la educación y, por ende, con el cumplimiento de la ley.
"Es la pregunta del millón", responde Suaya. Para él, la ausencia gremial se debe a la fragmentación existente en el sector, y a lo difícil que resulta escoger y convencer a los gremios. Pero la causa está abierta y, sin duda, exige la participación de todos los comprometidos con el futuro del país.
Fuente: LA NACION (ir)
Bon o Bon: Marketing sin fronteras
Producto de “consumo on the go”, este bombón estrella de Arcor vende 600 millones de unidades al año.
María José Giovo
Hace casi 53 años, en un pueblito de 3.000 habitantes de la provincia de Córdoba, cuatro familias de inmigrantes italianos, lideradas por el hijo de un panadero de apellido Pagani, decidieron fundar en 1951 una pequeña fábrica de caramelos bautizada Arcor (Ar de Arroyito - por el pueblo - y Cor por Córdoba).
Esta pequeña comunidad de los años ‘50 tiene hoy 23.000 habitantes y es el epicentro de una de las multinacionales argentinas que permanece en manos de la familia fundadora y se ha transformado en la mayor empresa productora de golosinas a nivel mundial. Además, Arcor es hoy la principal exportadora en su rubro en el Mercosur y se convirtió en una de las pocas multilatinas del país. De esta manera, la pyme familiar logró incorporar 41 plantas fabriles, de las cuales 30 están ubicadas en la Argentina.
El grupo, hoy liderado por Luis Pagani, continuó con la apuesta de don Fulvio Salvador Pagani, fundador de la empresa, que se basa en dos pilares: una consistente política de exportaciones y la reinversión permanente de utilidades en desarrollos industriales.
“No hay dudas de que esta fórmula es lo que llevó a la empresa a construir un modelo de distribución exitoso que se replica en la región: la integración vertical de sus insumos estratégicos en la Argentina, la expansión de su importante patrimonio marcario, como así también el desarrollo de una gestión socialmente responsable”, explicó Guillermo Storni, gerente de Negocios de Arcor Argentina, en una charla en la Universidad de Palermo.
Fue así como la temprana vocación internacional del grupo lo llevó a convertirse en el primer productor mundial de caramelos y el principal exportador de golosinas de Argentina, Brasil, Chile y Perú. A través de Bagley Latinoamérica S.A., también es la mayor empresa de galletas de América del Sur. Pero aunque la empresa tiene varias marcas que lideran el mercado, como Butter Toffee, Rocklets o Aguila, hay una en particular que supo atravesar Latinoamérica e insertarse masivamente en otros países del mundo.
Chocolate al vuelo
El famoso chocolate Bon o Bon asomó al mercado en 1984 con el objetivo de ampliar el portfolio marcario de Arcor. Según detalló Storni, fue el propio Pagani quien eligió el nombre de uno de los productos más emblemáticos de la compañía.
Hoy este bombón ya está transitando la mayoría de edad y se jacta de despachar 600 millones de unidades anuales, que se exportan a 80 países. En el mercado local, se estima que el consumo de Bon o Bon llega a las 5,5 unidades per cápita, aunque el fanatismo por la marca es aun más grande en Chile, donde esa cifra se eleva a seis bombones.
Una receta infalible
Pero, ¿cuál es la clave del éxito? El Bon o Bon se encuadra dentro del rango de productos de los llamados “consumo on the go”, un segmento en el que la compra está regida fundamentalmente por el impulso. “La cuestión era generar un apetito especial para un producto que aún no se conocía a nivel local”, detalló Storni.
De esta manera, Arcor le ofreció a los compradores un producto de fácil consumo y con un plus: apelar a lo emocional. Así fue como el “Dar es dar” de Fito Páez fue el leitmotiv del aviso de los 20 años de Bon o Bon. El símbolo: repartir y recibir afecto.
Según rememoró Storni, fueron ellos los que impulsaron la creación de la “Semana de la Dulzura”, un nicho dentro del calendario donde vale el canje de golosinas por besos. Además, buscan resaltar aquellas fechas marketineras que se asimilan a lo afectivo, como el Día del Padre, de la Madre o del Niño.
Pero el aterrizaje de este producto en mercados foráneos obligó al Grupo Arcor a realizar cambios no sólo en el packaging del famoso corazón, sino también en las fórmulas del chocolate. Según detalló Storni, cada caso supuso una adaptación y una concesión. En Estados Unidos, por ejemplo, la marca se rebautizó como Whisper y, para no desentonar con el gusto local, el relleno se reconvirtió en “creamy peanut butter”, o sea, ni más ni menos que la famosa pasta de maní tan amada por los estadounidenses.
Luego, para conquistar el mercado australiano debieron partir de cero. El sampling y las promociones fueron vitales para que los australianos conocieran esa opción de chocolate bites. Allí debían competir con los grandes players internacionales como Kraft, Nestlé y Cadbury. Distinto es el caso de su aterrizaje en Corea del Sur. El propio Storni estuvo en Seúl y vio cómo esa cultura tan lejana adoptaba el Bon o Bon Suave.
Hoy la empresa continúa trabajando para plantar más banderitas alrededor del mundo. Porque saben que su principal fortaleza está en el mantenimiento y renovación de sus canales de distribución. “Nadie camina 20 metros para comprar un producto que no encuentra. Ninguna marca puede darse el lujo de no estar cuando se la busca”, concluyó Storni.
Fuente: EL CRONISTA COMERCIAL (ir)
Editorial
Problemas al comenzar las clases
En tres provincias, los alumnos aún no han podido ir a las aulas, mientras en otras tres persisten los reclamos salariales
Es inaudito que, a tres semanas del comienzo de las clases, todavía no hayan podido asistir los alumnos de Tierra del Fuego, San Luis y Jujuy. El ciclo lectivo presentaba esta vez un clima más alentador que en los últimos años, durante los cuales los conflictos salariales docentes desembocaron en paros en la mayoría de las jurisdicciones. Por los conflictos aún en curso en tres provincias, de las siete que estaban en problemas, la situación se ha enrarecido. En Neuquén, Santa Fe y Chaco, los docentes anunciaron medidas de fuerza para esta semana por diferencias salariales.
Se ha sumado a esos conflictos un efecto disfuncional llamativo que coincide con el momento en que se lanza un programa de innovaciones cuyos objetivos tienden a mejorar el funcionamiento de la escuela media y aumentar así la retención del alumnado o recuperar en alguna medida a quienes abandonaron la escuela.
Por un decreto del 1º de noviembre pasado, las familias que acreditan la escolaridad de cada uno de sus hijos entre 5 y 17 años y el cumplimiento del calendario de vacunaciones se hacen acreedoras a una asignación adicional. Se atribuye a esa medida que la matriculación en los niveles inicial, primario y medio haya superado con creces el número de vacantes existentes en los establecimientos oficiales, hasta el punto de estimarse que la falta de lugares afectaría a 580.000 potenciales alumnos.
Este vacío de respuesta de la escuela a las inscripciones solicitadas es sorprendente, pues desde que se aprobó la obligatoriedad de la enseñanza a partir de la educación inicial hasta completar la secundaria (ley 26.206, sancionada a fines de 2006), la demanda era calculable, de manera que la crisis de vacantes de hoy es hija de la imprevisión del cercano ayer.
Como es dable advertir, la cuestión es seria y revela, una vez más, que no basta con alentar una aspiración positiva de elevar el rendimiento de la escuela a través de una oferta educativa más adecuada. Es obvio que también se deben contemplar con anticipación los recursos con los que se ha de contar para hacer efectivos los proyectos.
Las soluciones que se proponen ahora son precarias, y en algunos casos pueden ser contraproducentes. Sumar más alumnos en cada aula no beneficia a nadie, y sus consecuencias afectan la calidad de la enseñanza. Crear un tercer turno en los jardines es otra salida insatisfactoria, que crearía tropiezos inesperados a las familias cuyos padres trabajan y cuyos horarios ahora chocarían con los cambios a introducir.
Se están analizando otras posibles soluciones a la cuestión planteada, pero no todos los obstáculos se agotan con la ubicación provisoria de los alumnos, ya que también cuentan los nuevos recursos humanos y materiales a implementar para tantos nuevos alumnos. Es deseable que se enuncien propuestas viables, aunque sean imperfectas en lo inmediato y se proyecten y concreten soluciones de fondo en el menor tiempo posible, así como que se complete de una buena vez el comienzo de las clases en todo el país.
Fuente: LA NACION (ir)
Escolaridad, alimentación, salud: metas proclamadas, pero no cumplidas
La agenda de los niños
Bernardo Kliksberg (*)
Para LA NACION
Foto: LA NACION |
WASHINGTON.- ¿Cómo proteger de verdad a los niños en los hechos, no sólo en el discurso? Las sociedades nórdicas están haciendo experiencias de alto interés. En Suecia, el 80% de los niños de dos años está asistiendo a los preescolares, y muchos empiezan antes. Sólo supera estas cifras Dinamarca: están en los jardines seis horas diarias, con el estímulo de profesionales. Antes son atendidos directamente por sus padres. Suecia otorga 14 meses de licencia por paternidad: doce por un padre, y dos por el otro. Ello posibilita la lactancia materna de seis meses que recomienda la Organización Mundial de la Salud.
El sistema exige una inversión económica importante. Tanto Suecia como Dinamarca pagan 10.000 euros por año por niño en preescolar. Como el financiamiento es público, eso significa presión fiscal. Es bienvenida por sus ciudadanos en las encuestas, porque están pagando por valores éticos muy importantes para la sociedad. Piensan que es fundamental que las mujeres puedan trabajar, y a ello contribuye de modo muy efectivo la gigantesca red de preescolares. Consideran, asimismo, que en el preescolar los niños son muy bien estimulados y que, además, es su medio natural, porque allí es donde podrán hacer amigos.
En Noruega, todo niño que nace recibe al poco tiempo un paquete integral de inmunizaciones, con todas las vacunas posibles. Esto lo coloca en situación óptima frente a los riesgos posibles en salud.
Invertir en salud emocional y física de los niños tiene que ver con los valores morales, pero, al mismo tiempo, tiene efectos económicos positivos de gran envergadura. Se está creando equidad real en la base de la pirámide social. Un reciente estudio comparado de Wilkinson y Prickert concluye que las sociedades más igualitarias son también las más saludables y las más felices.
Ilustra la necesidad de tener en cuenta a los niños en concreto, y no sólo en las grandes proclamas, la campaña pública que lanzó Michelle Obama sobre el problema de la obesidad infantil en los Estados Unidos. Un estudio publicado por el prestigioso New England Journal of Medicine muestra que los niños más obesos tienen dos veces más probabilidades de morir prematuramente, antes de los 55 años. La obesidad es el factor más estrechamente asociado con una muerte temprana, según los datos recogidos.
El tema es de gran significación. Uno de cada tres niños norteamericanos es considerado con sobrepeso u obeso. La iniciativa de la primera dama ha puesto en foco el problema y se está procurando encararlo. Llamada Movámonos, la campaña convoca a cambiar la manera en que los niños comen y juegan. Entre sus ideas, está reducir el promedio de seis horas diarias que dedican los chicos a ver la TV. Los especialistas dicen que, junto con todo esto, es necesario para revertir la tendencia a la obesidad regular la publicidad de alimentos para niños y eliminar los subsidios gubernamentales que hacen que la comida basura sea barata y rentable.
Un estudio encontró que los niños y jóvenes eran más obesos cuando había expendios de comida rápida a una cuadra de sus escuelas. Se han presentado proyectos para poner una distancia obligatoria mínima. El concejal de Queens Eric Gioia fundamentó uno de ellos, al afirmar: "Un restaurante de comida rápida en la esquina puede tener un impacto terrible sobre la vida del niño".
Todos estos temas tienen alta vigencia en América latina, que cuenta con períodos de licencia posparto marcadamente inferiores a los de los países avanzados y que casi no tiene licencias paternas. Una América latina con redes de preescolares muy limitadas y con profundas inequidades en salud, en temas, como acceso al agua potable, a instalaciones sanitarias y a prevención médica.
Por otra parte, en la región la obesidad infantil es un problema en avance. En México, por ejemplo, de acuerdo con los datos de la Secretaría de Salud, sólo en el Distrito Federal el 47% de la población infantil tiene sobrepeso. Ha aumentado fuertemente el consumo de productos chatarra. En una protesta pública de los padres de familia que exigían la prohibición del expendio de comida chatarra en las escuelas, se argumentaba: "Comen eso y después tendrán obesidad, diabetes e hipertensión, y esas enfermedades los van a matar. Es un asunto de doble moral? Es como prohibir el cigarrillo". Se estima que, de seguir con la tendencia en 2015, el 100% del presupuesto de salud en el nivel federal se destinará a tratar las enfermedades relacionadas con la obesidad, como la hipertensión arterial y la diabetes.
En la Argentina, el sobrepeso infantil es del 30%, y la obesidad, del 15%. Según los datos del Centro de Estudios sobre la Nutrición Infantil, en el país se consume seis veces más comida chatarra que hace 20 años.
La Organización Panamericana de la Salud, que libra luchas pioneras en múltiples planos, está peleando en la región por que se exija que las comidas para niños sean libres de grasas ultrasaturadas.
Otro tema por considerar es el de la protección de los niños del consumo pasivo de cigarrillos. Según la Organización Mundial de la Salud, casi 700 millones de niños respiran aire contaminado por humo de tabaco. Les llega en múltiples lugares. Una renovadora disposición, aprobada por la Legislatura porteña, prohíbe que los menores de 18 años permanezcan en las áreas para fumadores que tienen algunos comercios.
Aunque hay avances, las insuficiencias de cobertura y calidad en el gran tema de la educación, base del progreso de los niños y los jóvenes, son desafiantes. Sólo el 43,9% de los niños de la región termina la escuela primaria a tiempo, en las edades y con el número de años programados. Los resultados de la acreditada evaluación Serce, de la Unesco, dicen que el desempeño estudiantil en América latina es notablemente bajo: "En promedio, los estudiantes no alcanzan expectativas mínimas en matemáticas, lectura y ciencias".
Una de las razones de fuerte peso en la deserción es la subsistencia del trabajo infantil. Se estima que más del 11% de los niños menores de 14 años de edad se ven obligados a trabajar para subsistir, en tareas insalubres, que les roban la infancia y que van a impedir que puedan cursar la escuela.
Los temas concretos y reales de los niños, como la atención familiar en el primer año de vida, el preescolar, las vacunas, las comidas saludables, la educación, el trabajo infantil y otros deberían estar en el centro de las prioridades de sociedades como la de América latina, que declaran que los niños son lo primero, pero que, en muchas áreas, están distantes de llevar sus declaraciones a la práctica.
©LA NACION
(*) Bernardo Kliksberg es asesor principal de la Dirección de ONU/PNUD para América latina.
Fuente: LA NACION (ir)
Planificación
Que la grúa no tape al puerto
Pensar y ejecutar políticas portuarias, con una visión sistémica y un correcto análisis de costos logísticos, es un camino por recorrer. Los casos de Zárate y La Plata, a la luz de Buenos Aires.
Por Emiliano Galli
De la Redacción de LA NACION
Foto: Grupo44 |
El error es conceptual: se trata el puerto de Buenos Aires como una olla de presión. Es cierto que se cocina allí una parte importante del comercio exterior, y que -salvo cuando el fuego está más bajo- parece que siempre está a punto de explotar.
Sería más acertado tratarlo de "colador". Pero es una palabra con mala prensa: remite a falta de control y a filtraciones.
Sin embargo, gastronómicamente, el colador es fundamental: contiene sólo lo necesario y deja escurrir el resto. El resto no es algo que sobre. Escurrir el resto, ya dentro de una planificación portuaria, es distribuir las cargas. Es pensar y ejecutar la eficiencia a través de la descongestión. En eso piensan quienes manejan empresas
portuarias alternativas a Buenos Aires. Tal es la susceptibilidad que impera en el tema que hasta la palabra "alternativa" tiene mala prensa también. Proyectos "complementarios" entonces. Un sistema portuario donde apoyar a Buenos Aires y Dock Sud.
Zárate, por un lado, tiene un puerto (TZ) con diez años de operaciones, que se transformó por necesidad en la principal cuña para la entrada y la salida de los vehículos, aunque opera contenedores y cuenta con accesos terrestres envidiables y un desvío ferroviario que tienta al intermodalismo.
La Plata, por el otro, finalmente consiguió novio: Tecplata (de la mano de los filipinos Ictsi y del grupo argentino Loginter, de Ricardo Román). En la cabecera Berisso, se rellena y trabaja en los suelos que darán lugar a la próxima gran terminal de contenedores del país. Con ocho horas menos de navegación que Buenos Aires, y un dragado y ensanche de canal a la par del canal troncal de la hidrovía, asegurado por el concesionario de la terminal, las navieras encontrarán otra alianza interesante. Por si fuera poco, enfrente, se licitará la cabecera de Ensenada para ofrecer más opciones aún.
Pero el horizonte de Zárate permanece eclipsado por una norma que lleva la firma de Aníbal Fernández, de sus épocas de ministro del Interior, que establece una restricción para la navegación de buques de más de 230 metros de eslora.
Por otra parte, La Plata todavía no cuenta con los accesos terrestres que necesitará una terminal que, en una primera etapa, estará en condiciones de ofrecer 400.000 TEU. La autopista Buenos Aires-La Plata (una obra de US$ 50 millones) está en el presupuesto nacional y todavía no se llamó a licitación. La prolongación de la ruta 6 hasta casi los gates de la futura terminal corre una suerte todavía más incierta.
Los empresarios a cargo, Roberto Murchison, por Terminal Zárate, y Eduardo Zabalza, en Tecplata, saben que la llave que ajusta sus procesos es política; pero planifican, invierten y ejecutan con el sayo de quien sabe que este es un negocio de infraestructura en el que los resultados se verán en décadas.
"El accionar del Estado es fundamental para redistribuir el juego", señala Zabalza, que llegó a Tecplata en 2008 tras siete años en los que vivió de cerca el procesos de "robo" de cargas argentinas por parte del eficiente Montevideo, en la terminal de Montecon. Antes ya había trabajado en Exolgan, y también en el grupo Murchison.
"Estamos convencidos de que La Plata será una alternativa. Ya despertó el interés entre los armadores. Pero no tenemos capacidad para desplazar a Buenos Aires, aunque cuando terminemos las tres etapas, en un par de años, estaremos en condiciones de manejar un millón de TEU. Será necesario, entonces, el papel ordenador del Estado, compatibilizando las distintas infraestructuras portuarias", explica Zabalza.
Parte de ese orden incluye la reflexión, aparentemente ausente, sobre qué hacer ante el vencimiento de las concesiones en Puerto Nuevo. ¿Conviene renovar las que están más cercanas a su vencimiento, volver a licitarlas, reservar ese espacio para los cruceros?
"No creo que Buenos Aires tenga que perder todas sus terminales. Pero su congestión en los accesos terrestres es un hecho y no tiene solución. Tal vez, sea un buen momento para decidir la descongestión y encarar aquí un proceso global por el cual los puertos se alejan de las ciudades", opinó Zabalza.
Es cierto que se está comenzando a trabajar en una agenda de recuperación de cargas que migraron a Montevideo por costos y por regulaciones restrictivas. Si esta agenda prospera, tal vez el propio mercado (cargas y armadores) propendan naturalmente a la desconcentración.
Tecplata ajustó su cronograma -en parte debido a la incertidumbre que generó a fines de 2008 la ley de presupuesto provincial con el impuesto de ingresos brutos a las cargas- y prevé una apertura hacia marzo de 2012. Para entonces, contará con 620 metros de muelle y tres grúas postpanamax.
Otro de los diferenciales negociados con el Consorcio de Gestión del Puerto La Plata fue hacerse cargo del dragado a 34 pies, que se terminaría en forma paralela a la terminal y cuyo llamado a licitación estaría listo para fines de este año. "Si la hidrovía llega a 36 pies, también lo haremos nosotros", destacó Zabalza.
Las promesas sobre el puerto La Plata se caían por dos grandes temas: el dragado (estaba a 28 pies y el puerto no estaba en condiciones de profundizar su acceso) y la escollera. El primer tema lo resolverá el concesionario; el segundo, el gobierno nacional, que ya giró fondos ($ 130 millones) para extenderla en 2000 metros.
Tecplata llamó hace pocas semanas a licitación para la construcción de muelles, de la playa y de la instalación eléctrica. Tras una preselección -"superó nuestras expectativas la calidad de los postulados", acotó Zabalza- las propuestas se recibirán hasta mayo, y tras 40 a 50 días de evaluación se estará en condiciones de adjudicar las obras.
Ahora bien, Tecplata todavía no vio la luz y ya tiene un "hermano" por nacer en Ensenada. "Sabíamos que era una posibilidad cuando firmamos la concesión. Otra terminal generará un efecto de atracción entre los armadores. Seguro que vamos a trabajar entre los dos para que La Plata atraiga cargas", concluyó Zabalza.
Zárate
"Creo en un sistema portuario desde Zárate, como capital de partido, hasta La Plata, pero incluyendo a Buenos Aires y a Dock Sud, que seguirán con un rol importante", acotó, por su parte, Murchison.
"Pero en la Argentina a la que todos aspiramos, abierta al mundo y con un importante comercio exterior, el crecimiento no puede seguir pasando por la Costanera", añadió.
El sistema portuario al que se refiere Murchison engloba a las 16 terminales portuarias que hay en Zárate, que incluye a las específicas de hidrocarburos y líquidos, como a las de carga general y reefer de Euroamérica, San Pedro, Delta Dock y Las Palmas, hasta las de Rosario.
Terminal Zárate movió un 70% más de contenedores en 2009 respecto de 2008, cuando el mercado acusó una caída que superó el 20%. Está claro, es un volumen de 70.000 TEU. Pero las proyecciones que maneja el puerto son de 120.000 para 2012, y coincide con la entrada en operaciones de Tecplata.
Es decir, el sistema portuario que flanquea a Buenos Aires ofrecerá una capacidad adicional de medio millón de TEU aproximadamente. Si se confirma el rebote económico global que podrá madurar para esa fecha, nuevamente, el mercado mismo podría naturalmente tender hacia un escurrimiento de las cargas, al Norte y al Sur.
La evolución en el movimiento de contenedores en la Terminal Zárate se dio por la mayor regularidad de los servicios marítimos, que incluyen a Grimaldi, Log In, MSC, Maersk y Clipper, además de barcazas. "Nuestro crecimiento en TEU fue como puerto secundario", reconoció Murchison.
Todo esto motivó un agresivo plan de inversiones para 2010 para ampliar la capacidad operativa en contenedores, dentro del que se destaca la ampliación del muelle para completar el frente de 1000 metros lineales.
El puerto tiene 130 hectáreas operativas y cuenta con pulmones adicionales de 70 hectáreas fuera del puerto, que incluyen las 20 hectáreas del estratégico desvío ferroviario, donde se dedican cinco, en la actualidad, para contenedores vacíos.
Las obras de ampliación de playas y prolongación del muelle se realizarán con financiamiento de uno de los tres organismos multilaterales que dan crédito para inversiones en infraestructura.
"Fuimos pasando las auditorías y esperamos empezar con las obras en junio, para terminarlas entre ocho y nueve meses después. Las inversiones rondan los 20 millones de dólares", explicó Murchison.
Zárate tiene un desbalance importante: el 80% de los contenedores son de exportación. "Todo esto -continuó-cambiará con el tiempo. No toda la importación va al Obelisco. Habrá que ver dónde están los centros de distribución. Y Pilar, por ejemplo, está equidistante de Zárate y de Buenos Aires, y desde acá no hay tráfico."
Con el tiempo, tal vez, las garantías para el desarrollo del sistema portuario no sean políticas, sino económicas, fruto del estudio de números. Hay diez años para dibujar y para decidir. Para entonces, Zárate podrá mover 350.000 TEU, y La Plata más de un millón. En ese período, se caen las concesiones de Buenos Aires.
Fuente: Suplemento COMERCIO EXTERIOR, LA NACION (ir)
La entrevista
"Este será el año de la logística 2.0"
Matías Kelly, de Solutions Logistics, dijo que el crédito, la infraestructura y la corrucpión son claves para el sector
Por Florencia Carbone
De la Redacción de LA NACION
"Matías Kelly explicó que la empresa apunta a una conexión total con el cliente vía Internet - Foto: Grupo44 |
La marcha firme muestra que al final de un camino -no muy prolongado-está la logística 2.0. Aunque tal vez el ritmo vertiginoso de la tecnología haga que el término ya quede desactualizado y sea necesario hablar ¿del 3.0 o del 5.0?, bromea Matías Kelly.
Hace 5 años, cuando tenía 27 y fundó Solutions Logistics junto con un amigo, Kelly se propuso, ante todo, dar vida a una organización "ultraflexible" en la que además de generarse un espacio lucrativo se diera una toma de decisiones dinámica y participativa. "La decisión final la toman los dueños, pero si puede haber una dinámica participativa no sólo es más rico, sino que los empleados se sienten mucho más comprometidos con esa decisión. Creemos mucho en el desarrollo personal de nuestros colaboradores. Nos interesa tener buenas personas que sepan de comercio exterior y logística", dijo.
Luego, vaticinó que quienes hacen logística barata, con poco servicio y valor agregado, desaparecerán.
"La logística dejó de ser el movimiento de mercadería de un lugar a otro. En el último tiempo se está tomando conciencia de que, en función de la logística, se optimizan muchos procesos", comentó.
-¿Cuál es el papel de la tecnología en esa nueva concepción de la logística?
-El año pasado nos preguntamos mucho eso, en cómo hacer para agrupar la logística con el 2.0.
-¿Existe una logística 2.0?
-Empezamos a trabajarla en 2009. Las marítimas empezaron a pedirnos que hiciéramos las reservas por Internet. Tenemos nuestro sitio, que es uno de nuestros principales proyectos para 2010, un espacio en el que cada una de las empresas tenga un backoffice y podamos integrar allí toda la información al punto de que el cliente pueda ver su carga, dónde está en ese momento su camión, o el barco, sus facturas o nuestro newsletter.
-¿Cómo responde el país a las demandas que la nueva logística genera en cuanto a recursos humanos?
-Los recursos humanos se están capacitando. Hace 12 años era muy difícil encontrar profesionales de comercio exterior, en la mayoría de los casos era gente que trabajaba en el sector administrativo al que le decían: ocupate de esto. El tipo empezaba a hacer lo que podía y se iba ocupando de a poco del tema. Ahora hay muchas facultades que enseñan comercio exterior, hay licenciaturas, tecnicaturas, posgrados en logística. Quienes quieren trabajar en comercio exterior son conscientes de que es necesario capacitarse. Las nuevas organizaciones tenemos que entender que las empresas tienen un fin social y tienen que capacitar a sus recursos, darles el tiempo y el espacio para que se capaciten y no dejar todo en manos de las universidades.
Y una pata importante en todo esto es el Gobierno, que tiene que brindar espacios y planes de capacitación para que las empresas puedan capacitar a sus empleados. Nosotros estamos ahora aprovechando por primera vez uno de esos planes, un plan de la Sepyme que da algo así como el 10% de tu sueldo bruto al año a cualquier empresa para capacitar a su gente.
-Ofrecen a Solutions como el departamento de comercio exterior de una empresa, ¿es como parte de la tendencia a la tercerización de la actividad?
-Largamos con esto hace cinco años y en comercio exterior no estaba todavía muy desarrollado porque entran en juego cosas sensibles de la empresa, como la orden de compra, la negociación con el proveedor, la contratación de fletes. Entonces intentamos meter ese concepto. Ahora es completamente distinto, es un concepto que gusta mucho y tenemos mucha demanda, se equiparó el servicio que ofrecemos de tercerización y la necesidad de variabilizar costos y reducir estructuras. Es un recurso que bien auditado y evaluado está muy bueno.
-Más allá de la reducción de costos, ¿tiene otros beneficios la tercerización?
-Tiene dos o tres patas. La primera tiene que ver con los costos. Permite bajar muchos costos fijos. Por otra parte, el comercio exterior no es el negocio principal de las empresas, por eso está bueno dejar en manos de especialistas el trabajo. Todo en una empresa, excepto la venta y la producción más fina, se puede tercerizar. Tiene que ver con una cuestión de costos, pero también con optimizar los procesos.
-¿Cuáles son hoy los tres temas prioritarios para el sector?
-Primero, el crédito, para las pymes. Es muy difícil crecer sin ayuda crediticia. Y no sólo digo comprar un camión, material o armar un centro de distribución, sino es necesario para capital de trabajo, para poder desarrollar el capital de trabajo de todos los días. ¡La cadena de pagos es tan larga! En muchos casos tenemos que pagar hoy y cobramos en 120 días, y eso es capital de trabajo. Es muy difícil para una pyme empezar así. Nosotros empezamos con nada, con el límite de mi tarjeta de crédito, y hoy facturamos 10 millones de pesos. Empezamos con eso porque sabíamos que no existía el crédito barato.
Segundo punto, a nivel logística, la estructura. Es un tema muy importante. Las rutas son un peligro, son tan grandes como cuando había carretas pero ahora hay mucho más tránsito. Es necesario pensar en autovías, lo que disminuiría los riesgos y permitiría mayor velocidad, y ni hablar de los depósitos y los puertos. Avanzar en los trabajos para esa estructura es básico.
Lo tercero es la corrupción, que es muy difícil, pero no imposible. Para pensar en un sector más serio y más maduro tenemos que trabajar sobre ese tema porque si no todo se hace más complicado. El año pasado el IAE hizo una encuesta muy buena a gente que trabaja en logística y los temas que aparecieron fueron éstos.
Fuente: Suplemento COMERCIO EXTERIOR, LA NACION (ir)
Por orden de Mujica
Luz verde a la segunda terminal
Mañana se realizará la subasta que dará en concesión un nuevo espacio del puerto de Montevideo, a pesar de la resistencia del actual operador, la belga Katoen Natie
Por Nelson Fernández
Corresponsal en Uruguay
Las grúas que trajo Katoen Natie, que resiste la subasta - Foto: Katoen Natie |
MONTEVIDEO.- El nuevo gobierno uruguayo se propone acelerar el desarrollo portuario en el país, tanto en la capital uruguaya como en la construcción de una nueva terminal en la zona este.
Luego de idas y venidas, de dudas sobre la posibilidad que se concretara una licitación para otra Terminal de Contenedores en el Puerto de Montevideo, el presidente José Mujica dio órdenes de que ese procedimiento se concretara mañana en la Bolsa de Valores de Montevideo. Dentro de su propio entorno había intenciones de que esta subasta, que resiste la concesionaria belga Katoen Natie, quedara sin efecto, pero la semana pasada, Mujica dijo a su Consejo de Ministros que se ratificaba la licitación y que ese mismo día se anunciara públicamente para despejar dudas.
En tanto, la visita de Mujica a Bolivia no sólo tenía el propósito de encuentro protocolar y de analizar asuntos comunes, sino que el presidente uruguayo quiere concretar una asociación con su colega Evo Morales para asegurar una salida al mar a ese país y construir un puerto de aguas profundas en Rocha.
El desarrollo portuario de Uruguay ha sido producto de una política iniciada en los 90, durante el gobierno del nacionalista Luis Lacalle y continuada por los siguientes presidentes de diferentes partidos. Es uno de los pocos temas, junto con el desarrollo forestal y la industrialización para producir celulosa, que logró consenso político tan amplio, como para tener continuidad y apoyo a las reformas legislativas.
Desde la oposición, la izquierda había sido crítica de las primeras privatizaciones pero no obstaculizó las reformas y luego incluso las proyectó en el mismo sentido que los gobiernos de partidos tradicionales.
Ahora Mujica se puso firme en mantener la fecha para licitar la nueva playa de contenedores y en las mismas condiciones que se había planteado antes, pese a las dudas y riesgos de juicio contra el Estado.
El economista Daniel Olesker, vocero del último Consejo de Ministros, dijo que la licitación se mantenía porque había considerable oferta de inversores y para dar una señal de seguridad jurídica sobre el proceso.
Actualmente, hay dos playas en funcionamiento: Terminal Cuenca del Plata (TCP) que es gestionada por la compañía belga Katoen Natie, y la de la compañía Montecon, que es de capitales nacionales.
A partir del llamado a licitación hecho en 2001, Katoen Natie obtuvo la concesión de la terminal de contenedores del Puerto de Montevideo, para lo cual tuvo que asociarse con la Administración Nacional de Puertos (ANP), un ente autónomo estatal.
La Terminal Cuenca del Plata se conforma por 80% perteneciente a la empresa belga y 20 % a ANP, pero la operativa de la terminal es totalmente de Katoen Natie.
El gobierno de Tabaré Vázquez dijo que es necesario ampliar la capacidad del puerto de Montevideo para mejorar el posicionamiento del país como polo logístico y portuario en la región. En eso jugó un papel clave el ex presidente de la ANP, Fernando Puntigliano, que el año pasado dejó el cargo para asumir la gerencia de una compañía minera que maneja una megainversión para Uruguay.
La operadora de TCP cuestiona la subasta de mañana y anunció que hará juicio al Estado por considerar que es un cambio de reglas que afectará su ecuación económica (KN está en fase de inversión), que en el plan maestro del Puerto no se había incluido esta alternativa y que hay una violación al Tratado de Protección Recíproca de Inversiones firmado entre Uruguay y Bélgica. La otra competidora, Montecon, no rechaza la subasta, pero reclamaba que fuera postergada para otra fecha.
El gobierno de Mujica espera que la subasta genere recursos extras para el Estado y que implique una inversión multimillonaria y la creación de muchas fuentes de empleo.
Fuente: Suplemento COMERCIO EXTERIOR, LA NACION (ir)
Lanzamiento
Nuevo servicio directo a la costa oeste de Africa
Se trata de la línea holandesa Nile Dutch Africa Line, que será agenciada por Abbey Sea Shipping Services
La naviera europea se especializó en el continente africano |
El Gloria, el primer buque que la naviera holandesa Nile Dutch Africa Line dispuso en Buenos Aires para conectar directamente con Luanda, Angola, partió el jueves último.
La agencia marítima que representa a Nile, Abbey Sea Shipping Services, trabaja desde hace siete años con la línea holandesa, pero hasta ahora lo hacía desde puertos brasileños.
El martes último, en un cóctel realizado en el Yatch Club de Puerto Madero, Abbey Sea presentó el flamante servicio quincenal que conectará directamente a Buenos Aires con la costa oeste de Africa, cuya cabecera, el mercado de Angola, viene experimentando desde hace años un crecimiento sostenido.
"Angola necesita de todo, desde alimentos hasta materiales para la construcción e insumos hospitalarios", señaló una fuente de Abbey Sea. La Argentina participa con exportaciones que van desde las galletitas y las golosinas hasta vinos, cervezas, fideos, alimentos enlatados, materiales descartables, pañales y hasta un hospital móvil que se exportó en un contenedor.
Servicio regular
El servicio regular que Nile Dutch ofrecerá en Buenos Aires -y para el que desplegará buques de 1700 TEU de capacidad, que operarán en Terminales Río de la Plata-vendrá desde Brasil, donde recalará en Río de Janeiro, Santos y San Francisco do Sul. Desde Buenos Aires, llegará a Pointe Noire (Congo) en 12/13 días, y cuatro días después a Luanda. Desde allí, los transbordos llegan a Namibe, Cabinda, Matadi y Libreville.
"Nile es una empresa especializada en Africa, y cuenta con varios servicios, además de éste: el Europe Express conecta con el norte de Europa; luego tiene un servicio feeder en la costa oeste; uno feeder también con los puertos de Sudáfrica (Durban y Ciudad del Cabo); uno muy fuerte con Sudáfrica, el sudeste asiático y China, y un joint con NYK que sirve los puertos del sudeste asiático, y los de Sudáfrica y los de la costa oeste y norte de Africa", añadieron desde Abbey Sea.
El servicio directo desde Buenos Aires ofrecerá bodega para entre 200 y 250 TEU por salida, de los cuales entre 50 y 60 serán para carga reefer.
"Nile evaluó durante muchos años hacer el tráfico directo desde Buenos Aires. Hasta 2008, Angola vivió un boom, como el mercado naviero. Brasil completaba toda la bodega y había días de demora en los puertos de Angola. Agregar un servicio más en esa época era un problema. Pero el año pasado la situación mejoró y, debido a medidas económicas internas de Angola, el puerto se descongestionó un poco", destacaron desde la agencia.
"Si vienen [a Buenos Aires] es para quedarse. Los holandeses son así: son decisiones muy meditadas y de largo plazo", señalaron tras agregar: "Esperamos responder con cargas: en el primer buque de Nile completamos la allocation con 190 TEU".
El nuevo agenciamiento en el mercado liner que logró Abbey Sea, que ya representa al megacarrier China Shipping Container Line (CSCL), es otro paso en la diversificación de sus negocios. La agencia logró, en sus 10 años, una integración de cartera que abarca una presencia fuerte en el segmento tramp y en el chartering . Asimismo, avanza en un nicho como el de la construcción de barcos.
"Tenemos la suerte de haber crecido en 10 años en todas las áreas marítimas, y en el negocio logístico con TMCL, una red sobre la que trabajan agencias marítimas de primer nivel mundial apoyadas en una intranet que en los hechos termina funcionando como una línea marítima, integrada por más de 70 agencias en todo el mundo", indicaron.
Fuente: Suplemento COMERCIO EXTERIOR, LA NACION (ir)
La Plata y las dudas
"Un buen momento para repensar estrategias"
En el mercado, todavía hay muchos que dudan de que este proyecto realmente se concrete. Y algunos descreen de Ictsi, por su pasado frustrado en Buenos Aires.
"Es cierto, pero a eso se responde con hechos. Este es un proyecto de 30 años. Pero si las autoridades analizan el tablero del Río de la Plata, éste es un buen momento para repensar estrategias y ver cuánto más puede absorber la ciudad las cargas sin que sea traumático", respondió Zabalza.
-Pero Exolgan encaró importantes obras de muelle y de grúas, y hasta las terminales de Buenos Aires lo están haciendo.
-Tienen que hacerlo porque el negocio está en marcha y tienen que prestar servicio. Pero me refiero a cuando terminen las concesiones. ¿Cuántas terminales en Buenos Aires están proyectando un crecimiento que pueda convivir con los actuales accesos, sin ferrocarril? Si queremos crecer como país, tenemos que trabajar en planificación. Yo pido que descarten las renovaciones automáticas de las concesiones porque hay proyectos alternativos que crecen.
La planificación ausente no es exclusiva de los ámbitos nacionales: la provincia, a fines de 2008, casi trunca la última gran inversión que recibió, y estuvo a punto de sentenciar el cierre de muchos puertos provinciales con la legislación sobre los ingresos brutos.
"Hacía inviable nuestro proyecto. Para los que ya operaban era un golpe porque las cargas se iban a ir a Buenos Aires. Afortunadamente, las autoridades comprendieron el problema", indicó Zabalza.
Fuente: Suplemento COMERCIO EXTERIOR, LA NACION (ir)
Indumentaria / Las dos marcas seguirán siendo independientes
La dueña de Calvin Klein compró Tommy Hilfiger y da el gran salto
Pagó US$ 3000 millones y se convierte en una de las firmas más grandes del sector
NUEVA YORK.- Phillips-Van Heusen, la empresa de indumentaria estadounidense a la que pertenece la marca Calvin Klein, decidió adquirir otra marca estadounidense, Tommy Hilfiger, para formar "una de las empresas de indumentaria más grandes y poderosas del mundo", según informó hoy Emanuel Chirico, presidente de Phillips-Van Heusen.
La adquisición de Tommy Hilfiger se cerrará por unos 3000 millones de dólares. Chirico explicó que Tommy Hilfiger representa "el diseño estadounidense cool", mientras que Calvin Klein refleja la vestimenta "moderna y actual".
Tommy Hilfiger tiene buena llegada en Europa, mientras que Calvin Klein cuenta con la mayor parte de sus fans en los Estados Unidos. Juntas, las dos marcas facturan unos 4600 millones de dólares. En el fragmentado mundo de la moda, se trata de una suma importante.
El vendedor es el inversor financiero británico Apax Partners, que logra buenos números con este negocio. Adquirió Tommy Hilfiger hace cuatro años (en mayo de 2006) por cerca de la mitad del precio al que vendió la empresa ahora (pagó en ese momento 1200 millones de euros).
Dijo que había invertido más de 400 millones de euros en el negocio y aumentó el número de empleados en más de 1000 y el número de tiendas de 574 a 1002.
En el sube y baja
A Apax le costó mucho trabajo volver a empujar hacia la delantera a la marca, según recordó el socio Christian Nähter. "En 2006 le fue mal a la empresa en los Estados Unidos y la marca Tommy Hilfiger perdió su posición unívoca", agregó el directivo.
La escena del rap volvió grande la marca en los años 90 y luego también la hizo caer. Con ese antecedente, la ropa de la casa Hilfiger no era ponible para la gran mayoría de los estadounidenses. Apax tomó por eso una medida drástica: el inversor financiero trasladó la sede de la empresa a Amsterdam y logró ubicar la marca entre la gente de alto poder adquisitivo en Europa. Hoy día, más de 1000 tiendas venden en todo el mundo estas prendas con el logo azul-blanco-rojo. Actualmente, Tommy Hilfiger da ganancias.
Sin embargo, para Phillips-Van Heusen la adquisición tiene cierto riesgo. Con esta compra, la empresa duplica su negocio de golpe. Para afrontarla, Phillips-Van Heusen debe endeudarse y eso en medio de la crisis económica.
La compra quizá no se hubiera realizado si Phillips-Van Heusen y Apax no se conocieran bien: el inversor financiero posibilitó a la empresa de moda la adquisición de Calvin Klein en 2002. En ese entonces, Apax brindó la suma necesaria y a cambio, durante un tiempo fue socio mayoritario. Ahora, Apax vuelve a sumarse a los estadounidenses: parte del precio de compra fluye en forma de acciones.
Marcas independientes
La adquisición se concretará antes del otoño (boreal). Para los clientes y para la mayoría de los empleados no cambiará nada: las marcas seguirán siendo independientes. El diseñador jefe que dio su nombre a la marca, Tommy Hilfiger, aclaró: "Seguiré participando activamente en el negocio".
Las acciones de Phillips-Van Heusen subieron 5,84 dólares (12,3%), hasta 53,58 dólares, en la sesión de la mañana en Wall Street, tras llegar brevemente a 54,64 dólares, su nivel más alto en 52 semanas. Se espera que la venta, que no requiere la aprobación de accionistas, sea concluida en el segundo trimestre.
US$ 4600
Millones
* Es lo que facturan al año Calvin Klein y Tommy Hilfiger consideradas juntas. Seguirán funcionando por separado.
§1200
Millones
* Es lo que pagó el fondo británico Apax Partners en 2006 para comprar Tommy Hilfiger. Ahora recuperó el doble.
Agencias DPA y AP
Fuente: LA NACION (ir)
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