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Publicidad y marketing / Avisos, campañas, agencias
La tecnología, estrella en la vía pública
El sistema busca mantener así el tercer puesto en el ranking de medios, luego de un año de módico crecimiento
Alberto Borrini
LA NACION
Puerto franco
Derivaciones del Canal Rojo para los deudores de la AFIP
Emiliano Galli
LA NACION, Suplemento COMERCIO EXTERIOR
La entrevista
"Sólo hay que aplicar las políticas correctas"
Roberto Agosta, de la Facultad de Ingeniería de la UBA, confía en que todos los problemas logísticos tienen solución
Emiliano Galli
LA NACION, Suplemento COMERCIO EXTERIOR
Análisis
Los desafíos operativos del comercio en 2010
Los cambios que enfrentan exportadores e importadores en materia aduanera, logística y bancaria
Marcelo Santoro
LA NACION, Suplemento COMERCIO EXTERIOR
Preocupación
Una reunión clave en el puerto de Mar del Plata
A instancias de las autoridades portuarias, la carga y las navieras analizaron la evolución del servicio de Maruba
LA NACION, Suplemento COMERCIO EXTERIOR
Definición
"La relación es productiva"
El nuevo embajador de Brasil en la Argentina, Enio Cordeiro, celebró el grado de integración al que llegaron ambos países
LA NACION, Suplemento COMERCIO EXTERIOR
Publicidad y marketing / Avisos, campañas, agencias
La tecnología, estrella en la vía pública
El sistema busca mantener así el tercer puesto en el ranking de medios, luego de un año de módico crecimiento
Alberto Borrini
Para LA NACION
El "cartel viviente" que montó Coca-Cola para el estreno de la película Avatar, una muestra de innovación |
Una marca de cerveza parece haber encontrado, a través del absurdo, un atributo desconocido de la publicidad en la vía pública. En un anuncio, un consumidor dijo una frase que recuerdo así: "Lo bueno de beber en un afiche es que nunca se acaba".
Lo bueno para los operadores, al cabo de un año tan difícil publicitariamente como 2009, es que el medio siguió afirmándose. Según los números dados a conocer oportunamente por la Cacem (Cámara de Centrales de Medios), con $ 600 millones de facturación neta y una participación en el total del 6,8%, el medio vía pública ocupa el tercer lugar del ranking, aunque a mucha distancia de los dos grandes sistemas.
El conjunto de la televisión (abierta y por cable) está a la cabeza con el 48% del total, escoltada por los periódicos (diarios y revistas), con el 37%. Después de la vía pública, se alinean la radio, en desventaja estadística porque sólo se computan las emisoras de la Capital Federal, con menos del 4%; Internet, con el 3,6%, y el cine, con el 1,3 por ciento.
Mariano Tejero, director de Alberto Scopesi y Cía., firma que audita el medio, explica que, según los cálculos iniciales, el crecimiento registrado en 2009 (de entre el 10 y el 20%, según la fuente) es engañoso por que se debió a la ampliación de la cantidad de unidades que computan las estadísticas.
Depurado, el avance habría quedado en un módico 6,5%, equivalente a la mitad del aumento de las tarifas del medio durante el período. No fue, entonces, "el mejor año para la vía pública ni para los operadores", concluye Tejero.
Explica el especialista que el medio se vio particularmente afectado no sólo por la grave crisis global, sino también por dos cuestiones que impidieron a los anunciantes pautar como es habitual.
Innovación y tecnología
Una de ellas fue el interminable proceso de licitación del mobiliario urbano, que trabó la comercialización de algunos elementos que lo componen durante el primer trimestre; otra, el proyecto, considerado positivo y ya convertido en ley, que regula la publicidad en la calle.
Lo que al parecer no sufrió dilaciones es el proceso de innovación y actualización tecnológica en que está enrolado el medio y del que sobresalen las pantallas LED, en la vía pública y en los comercios, y las táctiles, que permiten que las marcas interactúen con los consumidores.
De este despliegue, Edgardo Franceschetti, gerente comercial de Viacart, una de las empresas líderes, explica que entre los elementos más representativos de la firma escoge el prisma instalado en la Avenida del Libertador, único en esa arteria de 60 metros cuadrados. También menciona la incorporación de LED a los carteles destacados que tiene Viacart. Otra novedad, para el directivo, es la comercialización de telones publicitarios en edificios.
Su colega Daniel Castaldo, de Atacama Publicidad, pone como ejemplo la pantalla LED de más de 90 metros cuadrados que se levanta en Carlos Pellegrini y Corrientes. Es un elemento de última generación de la que participan varios anunciantes, entre ellos Pepsi, Quilmes, Unilever, Movistar, Citroën y LAN.
Bajo tierra, el medio tampoco se detiene. Carlos Fernández, gerente de marketing de Vía Subte, informa que la firma está por estrenar cartelería digital de última generación, consistente en pantallas LCD de gran tamaño, que se manejan a través de Internet desde un control central. Se trata de la continuación de un programa de renovación de elementos publicitarios que comenzó hace algún tiempo.
La información que brinda Alberto Scopesi y Cía. incluye el ranking de los sectores que más anuncian en el medio y que en 2009 encabezó la Telefonía, escoltada de cerca por la publicidad de los políticos.
Un aspecto poco analizado de la vía pública es que, de los convencionales, es el único medio que no tiene contexto editorial. En consecuencia, las empresas se esfuerzan por encontrar sus propios canales de expresión. Viacart edita diariamente una newsletter online, "Circuito uno", que trata con amenidad, incluso con humor, las novedades mundiales.
Atacama, a su vez, lanzó hace unos años los Golden Brain, premios a la trayectoria de reconocidos comunicadores, aporte que no sólo le permite mantener una vinculación con los líderes de opinión, sino también, a través de actividades pedagógicas, con universidades que dictan carreras afines.
Volviendo a las innovaciones tecnológicas, Tejero opina: "Las más significativas son las que no se ven, como los avances en la calidad y rapidez de impresión de las telas, y la capacidad de las empresas para el armado de grandes estructuras". Algunas resultan evidentes, como el enorme "cartel viviente" con que Coca-Cola anunció el estreno de Avatar, evento que contó con su auspicio.
Fuente: LA NACION (ir)
Puerto franco
Derivaciones del Canal Rojo para los deudores de la AFIP
Emiliano Galli
Como en toda medida intempestiva y en apariencia sin fundamento lógico sino más bien con un tenor que a las claras habla de órdenes impartidas coloquialmente, el comercio exterior argentino una vez más padece la administración vertical a través de medidas arbitrarias, como las que dispuso, esta vez, la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP): Canal Rojo [inspección completa de mercaderías y documentación] para las cargas de exportación e importación que registren deudas con el organismo o que "osado" recurrir al mecanismo de impugnación.
No fue la Aduana esta vez la que dispuso la medida. Pero sin duda es la perjudicada. Tampoco es que tenga una imagen que cuidar, habida cuenta del malestar que generan sus variadas normas y resoluciones alineadas con la política oficial.
Un Canal Rojo para todo aquel que tenga deudas con la AFIP (importadores, exportadores, despachantes de aduana e incluso los agentes de transporte aduanero) es, no hace falta aclararlo, demasiado. Los verificadores de Aduana no dan abasto con tremenda cantidad de controles, luego de que la Aduana intentara, desde hace unos años, disminuir justamente el porcentaje de mercaderías susceptibles de recibir tremendo control a partir de las publicitadas medidas de control inteligente o anticipo de información.
Se habla de que el titular de la AFIP, Ricardo Echegaray, tiene un mandato recaudatorio extra de US$ 1000 millones. Se habla también de que la relación con quien fue su mano derecha mientras estuvo al frente de la Dirección General de Aduanas (DGA), María Silvina Tirabassi (actual titular de la DGA), pasa por uno de sus peores momentos. La relación es pésima, arriesgan otros.
No hay que creer que siempre las "deudas" de las que se habla sean todas millonarias. No es nada raro encontrar "diferencias" en las declaraciones que sean de apenas unos centavos. Mientras tanto, un exportador pierde su barco porque su agente de transporte registra deudas, y la verificación se demora hasta cuatro días.
Fuente: Suplemento COMERCIO EXTERIOR, LA NACION (ir)
La entrevista
"Sólo hay que aplicar las políticas correctas"
Roberto Agosta, de la Facultad de Ingeniería de la UBA, confía en que todos los problemas logísticos tienen solución
Por Emiliano Galli
De la Redacción de LA NACION
Agosta: "Hay recursos para encarar proyectos [de infraestructura]" // Foto: Andrea Knight |
Roberto Agosta está al frente de la Dirección de Transporte de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires (Fiuba). Mientras su equipo se encuentra finalizando un trabajo para la Subsecretaría de Planificación sobre ordenamiento y transporte, ya se preparan para una nueva investigación sobre los problemas del sistema logístico argentino y brasileño, con fondos de la Unión Europea.
Se trata del "Proyecto de fomento de transporte de carga sustentable en Latinoamérica (Enable)", coordinado por el Instituto Griego del Transporte, en donde trabajará un consorcio de cuatro socios: el Centro de Investigación Técnica, de Finlandia; la Fundación Valenciaport, de España; la Fundación Ricardo Franco, de Brasil, y la Fiuba.
"La idea del informe (Enable) es poder identificar los cuellos de botella específicos de la Argentina y Brasil con énfasis en el comercio con Europa", destaca Agosta tras agregar que parte del plan es "estudiar las mejoras prácticas logísticas europeas y ver la posibilidad de transferir lo que se pueda a la realidad argentina y brasileña".
-¿Qué ven los europeos para financiar un proyecto de estas características?
-La Unión Europea tiene fondos para investigación científica y tecnológica y es en ese marco que la Facultad, asociada a un consorcio, puede presentar proyectos que califiquen. El tema del comercio internacional les interesó y por eso nos eligieron. El Departamento de Transporte de la FIUBA es uno de los más completos porque hay profesionales de todas las especialidades, del transporte, desde el planeamiento del transporte hasta el diseño de infraestructura pasando por puertos, ferrocarriles y caminos.
-¿A cuánto ascienden los fondos?
-Sólo para la Fiuba hay unos 100.000 euros, para un proyecto de dos años.
-¿Cuál será el resultado final luego de esos dos años?
-En primer lugar, presentar una red de actores vinculados al sistema. Y en segundo lugar, contar con un estudio técnico de cuáles son las mejores prácticas por transferir desde la experiencia europea. Se parte de un diagnóstico, pero lo esencial son las propuestas. En la reunión del 14 de abril, vamos a validar junto con los actores del sistema el diagnóstico que desarrollamos con la Fundación Ricardo Franco, de Brasil.
-¿Cuáles son los actores?
-Estamos convocando a cargadores, a grandes empresas con problemas logísticos y a las cámaras. Estamos en el proceso de entrevistarlos.
-¿Qué marca el diagnóstico de la situación argentina?
-Son temas bastante conocidos: la congestión del puerto en Rosario, la congestión de contenedores y del tránsito urbano en Buenos Aires, y algunas cuestiones regulatorias y aduaneras, donde, a priori, me da la sensación que vamos a hacer énfasis. En lo que es infraestructura es poco lo que nos pueden transferir como mejores prácticas. Pero en lo que es management y regulaciones es donde hay más oportunidades.
-En Rosario se proyecta una circulación de 700.000 camiones en plena cosecha y se espera que en algún momento pasarán por buenos Aires 9000 camiones. ¿Tienen solución estas congestiones?
-Todo tiene solución. Sólo hay que aplicar las medidas y políticas correctas.
-¿Son soluciones económicamente caras o políticamente costosas?
-Tal vez es una mezcla de ambas. Muchas veces los problemas no son económicos porque se gasta plata y se hacen obras aunque no de manera óptima. Ahora la Dirección Nacional de Vialidad tiene en cartera la duplicación de calzada en 1500 kilómetros más. Hay recursos para encarar estos proyectos y si lo hacés con inteligencia podes resolver un montón de problemas.
Estamos trabajando en este momento en un trabajo con la Subsecretaría de Planificación Territorial del Ministerio de Planificación, a propósito del Plan de Ordenamiento Territorial, con financiamiento del Banco Mundial. Se están haciendo cosas, desde el Departamento de Transporte, donde funcionan tres Escuelas muy importantes, a mi criterio, como la de Puertos, la de Ferrocarriles y la de Caminos. La Escuela de Puertos viene con buena continuidad, mientras que la de Caminos se reabrió hace 3 años. La de Ferrocarriles se reabrió el año pasado, gracias al apoyo de la Secretaría de Transporte. Son carreras de especialización, no son maestrías.
-¿Tienen buena llegada?
-Si, porque armamos un esquema donde los actores del sistema nos apoyan económicamente y envían alumnos. Son virtualmente gratuitas, tienen el sponsoreo de la Administración General de Puertos (AGP), de la Dirección de Vialidad, y de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), que sirvió de catalizador para que los actores del sistema financien la carrera. Los planes de mediano plazo incluyen armar una Escuela de Transporte y Planeamiento Urbano.
Las tres escuelas fueron fundadas en 1958. Tuvieron las vicisitudes típicas de la Argentina. En la década del 90 se cerraron las tres porque dejaron de existir los organismos estatales. Pero hubo un error de criterio, porque si bien por ejemplo desapareció Ferrocarriles Argentinos, se necesitaban reguladores y controladores capacitados. El Estado podría haber perfectamente reservado plata para la capacitación. En la UBA o donde fuera. Lo cierto es que se fueron reabriendo en distintos momentos, empezando por la de Puertos, a instancias de la AGP, a fines de los 90. Y la última fue la de Ferrocarriles, el año último, por impulso del propio Secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi.
Fuente: Suplemento COMERCIO EXTERIOR, LA NACION (ir)
Análisis
Los desafíos operativos del comercio en 2010
Los cambios que enfrentan exportadores e importadores en materia aduanera, logística y bancaria
Por Marcelo Santoro (*)
Para LA NACION
La crisis financiera impactó de lleno en la economía real // Foto: Archivo |
Entre 2002 y 2007, el mundo conoció un período de crecimiento del nivel de actividad y del comercio exterior sin precedente. La crisis mundial que estalló en septiembre de 2008 con la caída de Lehman Brothers desaceleró el comercio internacional en el último trimestre de 2008 y primer semestre de 2009 por primera vez desde 1982. La restricción en la financiación internacional y el aumento de los riesgos cambiarios y operativos profundizaron la baja. La Argentina no se mantuvo al margen y vio disminuidos sus volúmenes comerciales un 20% en exportación y un 32% en importación.
Estos fenómenos se dieron a mitad de camino de fuertes cambios en la operatoria comercial, aduanera, logística y bancaria del comercio mundial. Algunos países se vieron tentados a aplicar medidas proteccionistas, hoy resistidas por la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) y la Organización Mundial del Comercio (OMC). ¿Cuáles son los desafíos que enfrentan las operatorias de cara al futuro?
El ritmo de la evolución de la competencia y la liberación del comercio es uno de los motores del cambio del sistema. Entre los países, existen dos grupos bien diferenciados que negocian rebajas arancelarias: aquellos que optan por tratados bilaterales y los que se muestran a favor de negociaciones económicas multilaterales. En la primera opción se encuadran Estados Unidos, Chile y Perú, y en la segunda, Argentina y Brasil que dentro del Mercosur han establecido negociaciones con Canadá, Jordania, Turquía, Israel, India y la Unión Aduanera Sudafricana, entre otros.
Operatoria aduanera
Desde hace un tiempo, en nuestro país se afianza el Sistema Aduanero de Operadores Confiables (SAOC) y se prevén cambios en el Sistema Informático María. En el ámbito mundial y también en nuestro país, surge con fuerza la implementación de documentación electrónica, por ejemplo, la futura instrumentación del certificado fitosanitario electrónico a través de la Norma Internacional en Materia Fitosanitaria (denominada NIMF 12) y del certificado de origen electrónico.
Al respecto, la Comisión de Comercio del Mercosur aprobó la directiva 04/10 por la cual se establece la misma validez jurídica e idéntico valor para los certificados de origen en formato digital que los emitidos en papel.
La incorporación de tecnología en la fiscalización y el control comienza a tener mucha relevancia en las transacciones internacionales. Una de las medidas más trascendentales que implementará la AFIP este año será la adopción de la factura electrónica para exportadores. Esta medida alcanza a facturas, notas de crédito y de débito que respalden operaciones de exportación. Dentro de las operaciones comprendidas figuran la exportación a consumo; la exportación a consumo de gran operador, y la exportación a consumo de mercadería en consignación, entre otras.
La entrada en vigor de esta medida está prevista para el 1° de mayo para los grandes operadores incluidos en el régimen previsto en la resolución 596/99 de la AFIP y a partir del 1° de julio de 2010 para el resto de los operadores, si no se da una nueva postergación.
Operatoria logística
Hacia fines de 2009, la caída de las tarifas de fletes comenzó a frenarse y hoy se encuentra en una fase de lenta recuperación y nuevas modalidades de contratación. Además, continúan aplicándose medidas de seguridad para contenedores, programas de manifiesto anticipado, reglamentación y estandarización de pallets y embalajes, entre otras.
Operatoria bancaria
Luego de dos años de adopción de nuevas normas relacionadas con cartas de crédito (Brochure 600), revisión de documentos por créditos documentarios (Brochure 681), y reembolsos de créditos documentarios (Brochure 725), se aproximan nuevos cambios relacionados con la operatoria bancaria y fundamentalmente logística y aduanera: la emisión de los nuevos Incoterms 2011 (International Commercial Terms) que establecerán las responsabilidades del importador y el exportador en materia de contratación y reparto de gastos aduaneros, flete y seguro.
En 2009, además, se ha afianzado la idea de incluir monedas locales en el comercio entre algunos países para evitar el uso del dólar americano. La Argentina y Brasil comenzaron a instrumentarlo a partir de octubre de 2008 bajo la denominación SML (Sistema de Moneda local). Otros países que han iniciado conversaciones para incluir monedas locales en sus operaciones bilaterales son también la Argentina y Venezuela; Brasil y China; Brasil y Colombia; Brasil y Venezuela, y China y Hong Kong, entre otros.
Continuaremos viendo a corto plazo nuevos cambios paradigmáticos que constituirán desafíos y oportunidades para los operadores de comercio exterior.
(*) El autor es profesor de Comercio Internacional de la Universidad de Palermo.
Fuente: Suplemento COMERCIO EXTERIOR, LA NACION (ir)
Preocupación
Una reunión clave en el puerto de Mar del Plata
A instancias de las autoridades portuarias, la carga y las navieras analizaron la evolución del servicio de Maruba
El calado, en la mira //Foto: Mauro V. Rizzi |
Esta semana, el barco que recalará en Mar del Plata no será el Aconcagua, de Maruba, sino uno de Maersk.
El cambio no es estructural: el barco del armador nacional sufrió inconvenientes en sus grúas y debió partir antes de completar la bodega para no perder la ventana en Río Grande, Brasil. Quedó carga de Maersk en el muelle, y destinarán un buque para levantarla.
No es que Maersk vuelva, aunque hayan mejorado las condiciones de calado, que ahora están en 8,5 metros, y se acercan -según constataron ejecutivos de la naviera danesa- a los 9/9,5 metros necesarios para operar nuevamente en Mar del Plata.
Pero la reunión que convocó el Consorcio de Gestión del Puerto Mar del Plata la semana última no se quedó en este hecho puntual. Eduardo Pezzati, presidente del consorcio, convocó a los armadores Maruba, Maersk y Hamburg Süd, por un lado, y a los dadores de carga y cámaras que agrupan a los exportadores de pescado, por el otro, para analizar la evolución del servicio que Maruba continuó tras la suspensión de recaladas de Maersk y Hamburg Süd.
Puntualmente se analizó: los tres viajes que lleva hechos Maruba, que comenzó flojo, recuperó en el segundo y volvió a debilitarse en el último; los costos de la exportación por vía marítima que, según la carga, está entre 200 y 300 dólares por contenedor más cara que la alternativa terrestre a Buenos Aires; la decisión de Maruba de continuar con el servicio, habida cuenta de que la carga no está presente como para justificar el barco semanal; las obras que encara en consorcio como para que todos estén contentos, en dragado y escollera, y poder cumplir así con el mandato de las autoridades de que toda carga que salga o entre a Mar del Plata lo haga por vía marítima.
La realidad es que siguen viajando contenedores refrigerados por camión a Buenos Aires. De los 10.000 contenedores anuales que podría mover el puerto, sólo la mitad se va por barco. Esto dificulta la planificación de las navieras: si no tienen carga asegurada, ¿para qué poner un buque?
No sólo es cuestión de la pesca. Una gran empresa exportadora con sede en Balcarce que elabora y exporta papas fritas precocidas y congeladas, sube diariamente a los camiones 10 contenedores. "Si me aseguran un servicio semanal yo tengo 50 contenedores para embarcar", dijo un representante de la firma a las autoridades marplantenses.
Vialidad provincial ya está al tanto de los daños en las rutas que provocan el exceso de peso de los camiones. Las balanzas en la autovía 2 estarían más cerca.
Pero la carga dice que el barco es caro y que, tras la partida de los armadores (por un mes no hubo servicio) tuvieron que reacomodar su logística y optar por el camión. Cuesta, dicen, desarmar la nueva logística instrumentada.
Maruba puso un barco grande. Y la realidad es que le pasó lo mismo que a Hamburg Süd y a Maersk: la falta de carga encarece los costos.
El puerto quiere que las navieras revean las tarifas. Las cargas piden regularidad de buques como condición para embarcar sus contenedores, y las navieras demostraron que estarán presentes, si hay "tachos" por cargar. El compromiso de todos por apuntalar el puerto marplatense está. Pero la realidad indica que no hay acuerdo sobre tiene que dar el primer paso.
Fuente: Suplemento COMERCIO EXTERIOR, LA NACION (ir)
Definición
"La relación es productiva"
El nuevo embajador de Brasil en la Argentina, Enio Cordeiro, celebró el grado de integración al que llegaron ambos países
El embajador Cordeiro, homenajeado en el Hotel Alvear // Foto: Miguel Acevedo Riú |
El flamante embajador de Brasil en la Argentina, Enio Cordeiro, destacó el nivel de relación que lograron los socios en los últimos seis años y que les permitió sortear la crisis económica de 2009.
Durante un almuerzo de bienvenida ofrecido por la Cámara de Comercio Argentino Brasileña el viernes último en el Hotel Alvear, Cordeiro -que estuvo al frente de la Subsecretaría General para América del Sur en la Cancillería Brasileña- ponderó: "No conozco relación política, comercial, económica y cultural tan importante para Brasil como la que tiene con la Argentina. Y sé que es recíproco. Me impresiona la profundidad de los lazos económicos".
Según Cordeiro, Brasil y la Argentina crearon una "red de actividades productivas" por lo que hay "mucha más integración de lo que aparece en los medios. La relación se convirtió en productiva, cada uno ve al vecino como parte del propio mercado, y los empresarios han aprendido a convivir". Para justificar el grado de interdependencia, Cordeiro recurrió al nivel de inversiones bilaterales que en el caso de las brasileñas en la Argentina ascienden a más de 9500 millones de dólares, mientras que los empresarios nacionales desembolsaron unos 3500 millones de dólares en Brasil. "Además, el comercio bilateral en 2008 fue cuatro veces y media más que el de 2002, cuando se pasó de los US$ 7000 millones [fue el año de la devaluación del peso argentino] a US$ 31.000 millones", destacó.
Asimismo, señaló que la reducción del 22% que sufrió el intercambio entre los socios en 2009 (US$ 24.000 millones), fue mucho menor que la caída que ambos países enfrentaron con terceros mercados.
"Este dato es para contestarles a los que todavía no creen en el Mercosur. Sin él, la relación bilateral no habría resistido tanto la crisis de 2009", subrayó el embajador, que estimó una recuperación en la relación comercial bilateral para 2010, a partir del 60% del aumento registrado en enero y febrero.
"No conozco socio de Brasil como la Argentina, que le compre un tercio de lo que le compra al mundo, y le venda un quinto de lo que le vende al mundo. En un 2009 atípico 9 de cada 10 autos que exportó la Argentina fue para Brasil. E incluso en sectores sensibles, y en lo peor de la crisis, si uno le pregunta a los empresarios brasileños cuál es el mercado más importante, Argentina sigue siendo la respuesta", concluyó.
Lo escuchaban Alfredo Chiaradia, secretario de Relaciones Económicas Internacionales; Néstor Stancanelli, director de Negociaciones Económicas Internacionales; Enrique Mantilla, presidente de la Cámara de Exportadores; Diego Pérez Santisteban, presidente de la Cámara de Importadores; Carlos de la Vega, presidente de la Cámara Argentina de Comercio, y Jorge Rodríguez Aparicio, presidente de la Cámara de Comercio Argentino Brasileña, que distinguió al embajador Cordeiro como presidente honorario de la institución.
Fuente: Suplemento COMERCIO EXTERIOR, LA NACION (ir)
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